原標(biāo)題：騰勢(shì)單一車型能撐多久：前3月銷量為零 股東輸血8億
股東輸血8億 騰勢(shì)靠單一車型能撐多久
在連續(xù)虧損四年后，騰勢(shì)騰勢(shì)雙方股東的單車東輸投資還在繼續(xù)。近日，型能血億比亞迪發(fā)布公告稱，撐多向合資新能源汽車品牌騰勢(shì)增資4億元。久前同時(shí)，月銷作為另一股東的量為零股戴姆勒也向騰勢(shì)增資4億元。業(yè)內(nèi)人士表示，騰勢(shì)此次8億元的增資，意味著騰勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)再“缺錢(qián)”，但是，能不能有造血的能力，擺脫依靠單一車型的銷量并終止虧損，這些關(guān)鍵的問(wèn)題騰勢(shì)仍未給出答案。
財(cái)務(wù)危機(jī)
騰勢(shì)是由國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)比亞迪與德國(guó)戴姆勒集團(tuán)共同設(shè)立的合資企業(yè)，成立于2010年，主營(yíng)業(yè)務(wù)包括乘用車、電動(dòng)車的設(shè)計(jì)和研發(fā)等。
根據(jù)比亞迪的公告，此次比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)的增資將主要用于日常營(yíng)運(yùn)所需的人員支出、市場(chǎng)廣告費(fèi)用、支付供應(yīng)商貨款等。在本次增資完成后，騰勢(shì)的注冊(cè)資本將增至41.6億元。
此外，公告還顯示，本次增資有利于改善騰勢(shì)的資產(chǎn)負(fù)債率，推動(dòng)騰勢(shì)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年4月30日，騰勢(shì)資產(chǎn)總額為33.47億元、負(fù)債總額為29.03億元、凈資產(chǎn)為4.44億元。
事實(shí)上，自第一款量產(chǎn)車推出后，騰勢(shì)就一直處于虧損狀態(tài)。2014-2017年四年間，騰勢(shì)分別虧損了2.6億元、5.7億元、13億元和4.8億元，虧損總計(jì)達(dá)26.1億元。2018年1-4月，騰勢(shì)的營(yíng)業(yè)收入為0.71億元，凈利潤(rùn)為-1.22億元。
比亞迪和戴姆勒在2012年、2013年、2014年分別各自以4.5億元、1.5億元、2.8億元對(duì)騰勢(shì)進(jìn)行增資。2017年5月，隨著國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼退坡，為幫助騰勢(shì)緩解資金壓力，比亞迪又聯(lián)合戴姆勒為騰勢(shì)追加累計(jì)10億元的投資。
業(yè)內(nèi)人士表示，從公告來(lái)看，與一年前獲得10億元增資時(shí)一樣，騰勢(shì)這次仍然沒(méi)有打算把增資獲得的資金用在新車型開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以及技術(shù)提升這些影響銷量的關(guān)鍵領(lǐng)域。而如果無(wú)法解決銷量問(wèn)題，騰勢(shì)的虧損必定還將持續(xù)。
銷量邊緣化
作為國(guó)內(nèi)第一批新能源車企，騰勢(shì)早在2014年就推出了第一款量產(chǎn)車，補(bǔ)貼后的售價(jià)接近30萬(wàn)元。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾表示：“比亞迪提供電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，奔馳有整車技術(shù)，比亞迪可以學(xué)到戴姆勒的經(jīng)驗(yàn)、造車?yán)砟?，戴姆勒則可以從比亞迪處獲得活力?！庇纱丝磥?lái)，騰勢(shì)起跑線并不低。但是，無(wú)論是從品牌還是從銷量來(lái)看，騰勢(shì)目前都處于市場(chǎng)的邊緣。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年，騰勢(shì)銷量為2888輛，2016年，騰勢(shì)銷量為2287輛，同比下降21%，2017年銷量為4713輛。而今年前3個(gè)月，騰勢(shì)銷量為零，僅4月售出287輛。
一位不愿具名的傳統(tǒng)車企高管指出，騰勢(shì)銷量不佳的原因在于產(chǎn)品力不足，騰勢(shì)借了奔馳的技術(shù)和平臺(tái)，但這不代表騰勢(shì)就有30萬(wàn)元價(jià)位的產(chǎn)品力。
同時(shí)，自騰勢(shì)300上市至今，渠道不足一直是困擾騰勢(shì)的一個(gè)難題。在今年騰勢(shì)500上市后，騰勢(shì)在全國(guó)仍然只有28家專營(yíng)店和奔馳聯(lián)合店，相比其他新能源品牌的渠道布局，騰勢(shì)的渠道數(shù)量明顯偏少。
自救計(jì)劃未清晰
2017年9月，針對(duì)騰勢(shì)連續(xù)虧損的現(xiàn)狀，王傳福表示，股東雙方都不會(huì)放棄騰勢(shì)，將繼續(xù)和戴姆勒一起對(duì)騰勢(shì)追加投資。而戴姆勒方面也表示，不會(huì)放棄騰勢(shì)，騰勢(shì)是戴姆勒深耕中國(guó)市場(chǎng)的前鋒。
為了擺脫困境， 近日，騰勢(shì)又發(fā)布了全新的品牌戰(zhàn)略，并將重點(diǎn)放在了加強(qiáng)服務(wù)上。未來(lái)騰勢(shì)將提供上門(mén)試駕、代步車、專車、分時(shí)租賃等多種服務(wù)形式，其中試駕的周期有3天和10天兩種選擇，期間用戶僅需負(fù)擔(dān)充電的支出。同時(shí)，騰勢(shì)還將引入奔馳金融服務(wù)。
不過(guò)，在汽車資深分析師鐘師看來(lái)，產(chǎn)品單一和定位高端才是騰勢(shì)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳的主要原因。在定位方面，騰勢(shì)定位于中高端電動(dòng)車領(lǐng)域，而這一市場(chǎng)本身起步較晚，市場(chǎng)份額相對(duì)較小，消費(fèi)者對(duì)于新能源車的認(rèn)可程度并不高，而騰勢(shì)品牌動(dòng)輒35萬(wàn)元以上(補(bǔ)貼前)的售價(jià)，直接將許多消費(fèi)者拒之門(mén)外。
此外，騰勢(shì)汽車所采用的電池技術(shù)也存在爭(zhēng)議。資料顯示，騰勢(shì)500目前使用的是由比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池，與其他多數(shù)車企采用的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池存在低溫放電性能差、能量密度低、充電效率低等缺點(diǎn)。
業(yè)內(nèi)人士表示，渠道繼續(xù)擴(kuò)張，產(chǎn)品持續(xù)更新，都體現(xiàn)了比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)仍然寄予期望。但就現(xiàn)實(shí)的情況看，新勢(shì)力造車開(kāi)始步入量產(chǎn)階段，特斯拉也在加速國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，騰勢(shì)將面臨越來(lái)越多的挑戰(zhàn)。未來(lái)，騰勢(shì)能否實(shí)現(xiàn)比亞迪和戴姆勒的期望，仍然存疑。
北京商報(bào)記者 藍(lán)朝暉 實(shí)習(xí)記者 濮振宇/文 高蕾/制表
