電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在剛剛過去的年國內激2022年里，車載激光雷達行業可以說是光雷迎來了高光時刻。不僅是達產激光雷達廠商產品被大量應用到量產車型上，全年搭載激光雷達的何能海外車型交付量超過10萬臺，因為有部分在售車型搭載2顆甚至3顆激光雷達，領先所以車載激光雷達出貨量是年國內激遠超10萬顆的。 除了在下游應用市場上實現巨大突破，光雷2022年在資本市場上，達產國內的何能海外激光雷達行業同樣風生水起。速騰聚創、領先圖達通、年國內激鐳神智能、光雷一徑科技、達產北醒光子、何能海外亮道智能、領先未感科技等都在2022年獲得了融資，激光雷達產業鏈上還有不少上游器件廠商，比如阜時科技、洛微科技、溫米芯光等也獲得了新的融資。 當然，海外也有很多初創激光雷達公司也受到了資本青睞，今年CES2023上扎堆參展的海外激光雷達廠商就在一定程度上體現出行業的火熱。不過2022年，海外多家已經上市的激光雷達公司，或者說最早入局車載激光雷達的一批公司，卻陷入了艱難處境。 股價暴跌，退市、倒閉、合并抱團，2022海外激光雷達上市公司眾生相2021年，海外激光雷達公司迎來了一波上市熱潮，一大批公司跟隨這一波熱度蜂擁上市。比如Velodyne、Luminar、Innoviz、Aeva、Ouster、AEye、Quanergy、Cepton等激光雷達公司，相繼通過不同方式完成上市。 但來到2022年下半年，形勢急轉直下。有的市值縮水超80%，有的被迫退市（Quanergy），有的破產倒閉（比如ibeo），甚至最近OUSTER宣布與自動駕駛激光雷達的開創者Velodyne合并。 作為激光雷達的開創者，Velodyne是最早上市的一批激光雷達公司。Velodyne公司創始人Dave Hall在2004年參加自動駕駛挑戰賽，第一次接觸到雷達，但當時其他參賽者所使用的均是固定的前向單線激光雷達，效果類似于激光測距儀。第二年Dave Hall開發出一款360°旋轉式激光雷達，并在同年首次將他應用到自己的自動駕駛汽車上參加比賽。 盡管當時沒有完賽拿到獎金，但這一開創性的激光雷達形態吸引了很多參賽者以及業界人士的關注。隨后眾多自動駕駛技術團隊都采用了這一種激光雷達，Velodyne一度壟斷自動駕駛激光雷達市場80%的份額。 因此，Velodyne在與Ouster打了一場專利官司后竟然與對手合并，令人多少有些詫異。有消息稱，Ouster與Velodyne合并的背后，是Ouster對Velodyne的低價收購，不過從Ouster CEO的說法上看，似乎又是希望以抱團取暖的方式活下去。 截至今年11月，Velodyne的股價已經從2020年12月最高的30美元跌至不到0.8美元（11月9日），跌幅超過97%，市值跌至1.86億美元左右。從雙方發表的公告來看，在合并后公司將由Ouster接管運營，在擁有大量現金流的情況下尋求建立更快的盈利模式。 而Quanergy成立于2012年，也是較早入局車載激光雷達的公司。他們的主要技術方向是OPA，Quanergy稱公司在全球范圍內率先實現了OPA全固態激光雷達的量產，并與奔馳達成過戰略合作。 Quanergy在2022年2月用SPAC的方式在紐交所成公司成功上市，然而上市不足一年，在11月公司就因為連續30日交易市值不滿足交易所規定的1500萬美元的下限，被迫退市。一個月后，Quanergy官網就發布信息表示公司已經申請破產保護，同時公司CEO也宣布正式退休，并一次性裁撤了幾乎所有員工，僅留下15人用于走破產程序，Quanergy將走向關停。 值得一提的是，Quanergy剛上市那會可謂風頭無兩，股價高達200美元，市值超過10億美元。然而上市8個月后的2022年10月，Quanergy股價跌至1.25美元，11月甚至跌剩0.074美元，幾乎歸零。當然這其中與上市后的持續大額虧損有關，去年二三季度公司虧損合計超過4000萬美元，而公司的現金也在快速燒光，到年底已經無法維持正常運營。 另一家德國老牌激光雷達公司Ibeo，前幾年還與國內長城汽車簽訂了Flash固態激光雷達的訂單，2021年也還在全球激光雷達市場排行榜上排名第四。但去年9月Ibeo突然宣布，因無法獲得進一步融資，公司已經向德國漢堡法院申請破產。 而其他美股上市的激光雷達公司，自上市以來股價跌幅都不容樂觀。跌幅較小的Innoviz目前與最高點跌幅約60%，但其他比如Luminar跌87%，Cepton跌超過98%，AEye跌近90%，Aeva跌超過90%。 從當前海外激光雷達上市公司的狀況來看，產品遲遲未量產，上車節奏緩慢，空有技術無法變現，是普遍存在的問題。 國內激光雷達行業發展為何能反超海外？前面也可以看到，車載激光雷達產業，最早發展是從ibeo、Velodyne等元老級公司開始。目前國內前二，甚至可以說是全球市場前二的激光雷達公司禾賽和速騰聚創，成立時間都要更晚，這兩家公司都是成立于2014年。但海外最早入局車載激光雷達的幾家元老級公司，如今現狀卻是被迫合并抱團甚至破產倒閉。 當然，核心還是前面提到的產品量產上車的問題。在電子發燒友此前的采訪中，速騰聚創總裁助理朱百柱認為，國外激光雷達行業的激蕩變化，本質上講，還是因為產品的競爭力不夠強勁，也就是說產品不能滿足現階段主機廠的需求。同時，一些海外的激光雷達企業更依賴市場融資，而自身的造血能力不足，從而導致了企業的生存危機。 但與此同時，國內激光雷達行業，不管是技術研發、產品實力，還是量產進度、定點合作，都呈現出較為積極向上的態勢。他認為，國內外之所以會存在這些差異主要有兩點原因： 車規激光雷達產品技術從研發到量產的進展，國內快，海外慢。 車企定點訂單：國內市場爆發，國內企業獲得大量定點，海外企業極少。 “2021年之后，國內頭部激光雷達廠商車規產品的進度，基本超過海外廠商了，比如速騰聚創的第二代智能固態激光雷達在2021年6月份實現車規量產交付，二維MEMS掃描路線上全球首例，同期海外企業產品大部分處于B樣階段。2022年，國內頭部激光雷達企業的車規級激光雷達產品都已經進入量產階段了，而海外的激光雷達的相關產品絕大部分都還在樣機階段。” 另一方面，車企定點訂單，對于激光雷達公司來說就是生命。激光雷達作為初次在汽車行業大規模應用的產品，需要獲得車企定點訂單，才能拿到車企完整的開發需求、從而展開完整的測試驗證與自動化產線設計和運營，在實現大規模量產交付的同時獲得穩定資金來源。 得益于國內市場這兩年對激光雷達需求的爆發，中國市場迅速成為激光雷達的最大市場，以及國內企業更快的量產進度，國內企業基本上贏得國內的所有定點訂單，海外企業僅占零星的少數。朱百柱向電子發燒友表示：“比如，速騰聚創已經獲得十多家頭部車企共計超過千萬臺的定點訂單，建成了年產能百萬臺級的‘三位一體’智能制造集群。國內激光雷達企業的規模化優勢已經充分體現，對比之下，海外企業過得比較難。” 確實，如果有觀察近年的汽車市場，不難發現國內車企特別是造車新勢力們，會更加青睞于激光雷達這種新技術，激光雷達在國內的汽車領域中顯然有更大的市場空間。對于海內外激光雷達公司的表現差異，禾賽科技認為，國內汽車市場目前是全球最先進的智能汽車市場，在新技術的應用上更積極。另一方面是，國內的激光雷達公司，在技術領先性和市場需求端找到了平衡，提供了合適的產品應用于量產上車。 在車載激光雷達產業經歷了前幾年的資本熱潮后，行業正在逐步回歸理性。最終“打鐵還需自身硬”，國內激光雷達產業如今依靠技術以及量產的硬實力贏下了“量產上車”這場戰爭。但這并不代表國內激光雷達公司就能放松警惕，海外多家激光雷達公司具備超過15年的技術儲備，且包括走OPA+FMCW和Falsh路線的公司在未來兩三年內會實現SOP，在未來純固態激光雷達的賽道上或許具備很強競爭力。