捷豹官方認為，捷豹至關重要的首款時捷首款SUV能夠同時提供XF的舒適與典雅，和遠超保時捷Macan的拼保操縱感。F-Pace真的捷豹勝任了嗎？捷豹F-Pace對于這家方興未艾的英國造車廠是一個分水嶺。從原則上講，首款時捷這是拼保公司的首部SUV車型，是捷豹品牌從上升中的小眾廠商向真正的全球廠商轉變過程里的催化劑——擴大其消費群體，提升產能至每年數百萬臺，首款時捷并在一個世界上增長速度最快的拼保細分市場中彰顯自己的存在。然而，捷豹捷豹把F-Pace形容的首款時捷如此重要是在小看它。

　　它不僅是拼保一臺中等尺寸、中庸的捷豹豪華城市SUV，也是首款時捷我們值得期待的捷豹。它有些不同尋常，拼保無論從外觀、乘坐還是駕駛都是這樣，正如我們在瑞典冰湖上的一天所展示的那般。

　　F-Pace與XE、XF轎車共享D7A平臺。從B柱向前，白車身幾乎和一部XF沒有任何差異，它裝置了特有的前副車架，以保證一部SUV經常需要的長行程懸架，但從B柱后面差異則見于端倪。大約80%的上層結構由輕質鋁合金構成，而大約90%的車身零件經全新設計。

　　基本的動力選擇包括一臺最大功率133千瓦的2.0升Ingenium柴油發動機、手動變速箱和后輪驅動，更高配置則包括自動變速箱和四輪驅動Ingenium發動機。在此之上是一臺221千瓦、700牛米3.0升雙渦輪增壓V6柴油機和一部280千瓦3.0升V6汽油機，二者僅提供八速自動變速箱和四輪驅動。

　　與路虎更小的四驅越野車所采用的橫置發動機和多片離合器式四輪驅動系統不同，F-Pace默認搭載縱置發動機并將扭矩全部傳遞到后橋。主動全轉向牽引力源自F-Type AWD上的同款電控液壓聯軸器。它能在0.1秒內將100%的動力傳至任何一根驅動軸，但F-Pace傳動系統中的前差速器更加結實。

　　概念車的懸架與XE和XF的全獨立式設置相同，采用前雙叉臂、后“組合連桿”的多連桿懸架。標配高度不可調節的鋼制螺旋彈簧、被動減振器和通用橫向穩定器，離地間隙保持在213毫米，擁有不錯的通過性。

　　高配車型上的連續可變減振器提升了性能，其余配置還包括自適應路況反饋系統（Adaptive Surface Response）牽引和穩定性控制系統，能夠在毫秒級別辨別抓地程度并調整節氣門設定、扭矩分配和穩定性及牽引力控制，以達到最優狀況。

　　我們駕駛的這輛3.0升V6 S AWD車型是頂配版本，擁有20英寸輪轂和馬牌冬季輪胎。

　　這里值得停下來思考一下，若不是為了盡早在捷豹研發中期上市，F-Pace相比保時捷Macan會有哪些不同。直至上市前夕，捷豹一直與BMW X3比較駕駛特性，在座艙品質、實用性和多功能性上則與奧迪Q5進行對比。“奧迪為我們定下了很高的標準，”捷豹工程負責人戴夫·肖（Dave Shaw）表示，“但同時我們也欣賞X3的操控感，我們有信心擊敗它。”

　　但是Macan讓一切變得徒勞，令F-Pace項目返工數月之久。“我們需要做出一些重大決定，”戴夫·肖提到。“我們是否能夠利用已有成果，經過重新調校和重新思考，推出一款依然帶有我們捷豹氣息的車型，從而達到和保時捷一樣的乘坐和操控體驗。”

　　他們決定自己可以做到，立即裝置了更硬朗的螺旋彈簧和橫向穩定器，重新調校了減振器，車輪角度也經過調整以達到更加干脆利落的中心轉向響應。“我很高興Macan適時駕到，”另一位工程師表示。“在此之前，F-Pace開起來感覺像是一部再普通不過的SUV。此后，它便成為了我們期待許久的運動跨界車。”

　　從以上言辭可以看出，這款新車將比同級SUV更加運動化，并且不會有過于緊繃繃的感覺。這一定是一個值得玩味的妥協，但戴夫·肖巧妙地做出總結。“我們的目標是XF上的舒適與典雅，和XE上的操縱響應與駕駛快感，”他說。“我認為我們做到了。當配備全部可選底盤套件的時候，保時捷或許在相當平順、干燥的路面上有著更強的抓地，但我認為F-Pace在大多數路面上的適應性更好、操縱感更佳。”

　　呃，路面：這里你所看到的并非先前準許我們駕駛F-Pace原型車的地方。這可是至少500毫米厚的結冰湖面和皚皚積雪——在現實中的光滑程度超出了你的期待——這輛車為證實自己做好了充分的準備。

　　駕駛員座椅高度適中，和競爭對手十分相似，入座時無需彎腰或蜷曲。置身車內，座椅寬大而舒適，駕駛姿態向后有很大的傾斜空間，貼近的車頂曲線和高高的腰線令你溫馨地安坐于內。乘員空間沒有某些中型SUV寬敞，但一位1米93的成年人坐在任何一排均相當舒服，車窗線條以下的行李箱容積可觀。

　　座艙無論從視覺還是觸覺都像極了一部XF，僅有幾處特征以示區分。多種顏色的LED燈帶在黑夜里點燃了駕駛艙，絢麗多彩。此外，捷豹最新的智能馭領尊享觸控（InControl Touch Pro）信息娛樂系統可供選擇，包含一塊12.3英寸顯示屏，運算速度遠遠超過XE和XF上配備的系統。適應性很強的LCD儀表盤是又一項高科技配置，允許你在整塊10英寸導航屏幕上顯示衛星地圖概要，盡管它的圖像水平還沒有奧迪虛擬駕駛艙（Virtual Cockpit）那么華麗。

　　F-Pace擁有普通、動態和節能駕駛模式，配以濕滑條件下的自適應路況反饋模式和全新可自行配置的“個性化”模式，允許你依據自己的偏好定制轉向重量、阻尼和動力系統響應。V6 S版本并沒有搭載對應F-Type上震耳欲聾的主動式運動排氣，但燃燒的聲浪非同尋常。

　　全路況自適應控制系統（All-Surface Progress Control）及低抓地起步模式允許你在冰雪路面用右腳追求完美時，減緩油門映射，但即便在最狂野的模式下，控制F-Pace的各項措施與進步令平順駕駛易如反掌。這盡職盡責地避免了車輪空轉，即使在危險邊緣，任何一根車軸也不會過分打滑，因為驅動系統能夠迅速地竭力調節前后扭矩。

　　雖然在雪地低速駕駛時，很難全面了解它的座艙隔音效果，但F-Pace似乎能夠很好地抑制來自風、底盤和路面的噪音。在低速高頻率通過車轍和顛簸時，乘坐體驗相比同級車型更加起伏不定，缺乏順從感，但隨著速度提高，馴從和平順度在一點點建立。側傾、點頭和全方位的車身控制十分驕人，即便在高度側向負荷下和起伏路面時，底盤也能將車重控制得相當靈巧。

　　質感十足、準確可靠的轉向恰好過濾了接地感覺，讓你十分清楚前軸的工作狀態，令車輛剛好敏銳地通過中間，能在高速下保持穩定并令人安心，但入彎感覺依舊犀利。

　　在更溫和的模式下，轉彎時的油門十分簡單而令人放心。但是，在動態、TracDSC（循跡式動態穩定系統）和DSC（車身動態穩定控制系統）關閉的模式下，轉向時的特性逐漸變得越來越真實，并且可以通過油門調整——即使在DSC關閉時，后軸運動尤為親切。所以當F-Pace的大多數對手只會以彎道中段加大動力才能一頭扎入雪丘中的時候，捷豹展現出它的平衡感和血統，保持卓絕的控制感和強烈的吸引力，這對于一款體積如此之大的車輛來說，是莫大的贊賞了。

　　我們尚不清楚捷豹F-Pace在公路乘坐及操縱方面做出了那些精巧的改進——需要特別指出，它在盡力滿足SUV購買者對于出眾舒適度和隔音效果的要求，同時為苛刻的駕駛員持續提供更多樂趣。

　　同樣，若F-Pace真的希望從Macan、高配版X3和SQ5那里虎口奪食，那么熱賣的柴油發動機版本必須像這款雙渦輪增壓V6汽油版本一樣精益求精。我們在V6柴油版中短暫的試駕證實了F-Pace的某些版本在很大程度上做到了這一點，但2.0升Ingenium發動機仍有許多需要證明的地方。

　　如果捷豹為這款車在操縱和全方位的駕駛快感上做出了全面細致的努力，那么F-Pace將成為一款出類拔萃的車型。它也將成為同級別當中卓爾不群的候選，更不用說這是一款在公司中十分勝任自己地位的捷豹。

標簽：SUV 保時捷 捷豹 Macan 3.0T 首款 閱讀全文