自從去年以來，航運航運業運費飆漲早已不是業對運延一件新鮮事，許多貿易商早已經對運費的麻木飆漲感到麻木。然而現如今，而今花了還幾倍的更命錢貨卻還遲遲不見蹤影，卻是航運令這些零售商和制造商感到更為苦悶的一件事。

波羅的業對運延海全球集裝箱指數(FBX)顯示，將一個40英尺的麻木集裝箱從中國運往美國西海岸港口的報價，在本周已進一步升至了5650美元。而今這一價格較年初上漲了34.5%，更命較去年同期則更是航運飆升了228%。

包括Yeti首席財務官Paul Carbone在內的業對運延多位市場人士普遍表示，運費成本上升反映了疫情持續影響全球物流之際的麻木整體市場狀況，而今年余下時間里運費很可能仍將居高不下。而今

事實上，更命即便是面臨著運費成本增加，但大多數公司仍在積極預定艙位并尋求裝運。但眼下令他們感到更為致命的威脅，卻并非是金錢，而是時間——隨著全球多個主要港口出現擁堵，進一步紊亂物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大面積延誤。

港口擁堵日益嚴重 航運準班率驟降

有航運管理人士指出，目前美國南加州鄰近的洛杉磯和長灘港口延誤最為嚴重，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長達到2個月。由于美國進口商存在大量的需求，以補充過去一年在疫情限制期間耗盡的庫存，這正令美國最大的貿易門戶面臨以往難以想象的海上船只堵塞。

馬士基集團(A.P. Moller Maersk A/S)海運與物流業務首席執行官Vincent Clerc表示，“將貨物從上海運往洛杉磯通常只需要14天的時間，而如今則需要33天。航行時間是一樣的，但在圣佩德羅灣等待卸貨的時間是之前的兩倍。”馬士基是全球運力最大的集裝箱承運商。

“我們已經投入了數百萬美元來增加運能，但由于美國西海岸的擁堵，其中很大一部分運能無法發揮作用，”Clerc表示。

據Sea-Intelligence的數據，除了目的地是美國的航運船只外，一些從亞洲前往歐洲的船只也出現耽擱，無法如期抵達目的地。擁堵導致馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港和英國南安普敦港等地的延誤時間，最長可達六天。

根據丹麥咨詢機構Sea-Intelligence ApS的一項分析，3月份時全球就已經只有約40%的集裝箱貨船能準時到達港口，平均延誤時長超過了六天。這一數字遠不及前兩年超過70%的船舶能準時到達的可靠性水平。

中國交通運輸部本月稍早也曾表示，受境外疫情蔓延導致勞動力不足等因素影響，美國、歐洲等地港口，自2020年第四季度以來，發生嚴重擁堵。國外港口擁堵，物流供應鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常的70%以上，降至目前的20%左右，嚴重影響了集裝箱船舶的運營效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。

零售商和制造商叫苦不迭 海運公司利潤激增

毫無疑問，對于需要跨洋運輸貨物的公司而言，航運延誤正成為令人頭疼的又一供應鏈難題。此前，原材料成本上漲、半導體木材等關鍵部件短缺、用工招聘形勢緊張等，已經令這些公司飽受其害。

而相比于跨國巨頭，那些手中庫存更少、無法為斷供提供緩沖的小企業，無疑更難應對成本上漲和交付延誤帶來的威脅。

“原油和零部件價格在過去的兩個月里上漲了至少15%，”在紐約州經營汽車用品公司Rye Auto Care的Hector Martinez表示，“我們有兩輛汽車遭遇了電氣故障，而購買這些零部件的訂單被推遲，交付日期不定。輪胎交付也被延后，有時會拖延好幾天。”

當然，在零售商和制造商叫苦不迭的同時，海運公司在業務量激增的背景下則賺了個盆滿缽滿。雖然航運擁堵使運營有時變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利于海運公司的財務狀況。

馬士基本月早些時候報告稱，其第一財季凈利潤達到了創紀錄的27億美元，遠高于去年同期的1.97億美元。其他幾家承運商報告的第一財季利潤也均超過了10億美元。Clerc表示，“目前，基礎設施瓶頸和擁堵情況正讓我們獲得一筆意外之財。不過我更愿意看到公司更加正常化的利潤，而不是讓客戶感到他們的供應鏈正分崩離析。”