2023年1月5日，白智暫停兩年重新開啟的英像樣網(wǎng)友何CES電子消費展，是中槍沖撞開兩大洲之間高墻的第一道洪流。至少對未來仍懷有念想的評論全球科技企業(yè)，還是白智如約擠進了拉斯維加斯混亂又熱情的人群。
瘋狂又認真的英像樣網(wǎng)友何科技怪物們，讓CES有了與這座以賭場聞名世界的中槍城市一模一樣的靈魂。對很多科技企業(yè)來說，評論站在CES上，白智代表著一種與世界走在最前面的英像樣網(wǎng)友何人相視一笑的榮耀。
然而，中槍對于很多人來說，評論特別是白智“金錢敏銳度”遠大于理想主義的中國企業(yè)和投資者，除了張揚的英像樣網(wǎng)友何色彩和略感新奇的體驗，可能就沒有更多了。中槍
用一位工程師的原話說，跟國內(nèi)相比，國外創(chuàng)業(yè)者和開發(fā)者“一直鐘情于中產(chǎn)階級小玩意兒”，比如智能家居和健康科技。譬如開頭那個掏馬桶青年，拿的就是一個尿液指標探測器。
而后者（諸如睡眠監(jiān)測儀器，生物識別傳感器，可穿戴設(shè)備）通常不會引發(fā)太多關(guān)注，除非有重大突發(fā)疾病才會讓民眾產(chǎn)生一絲絲意識——
還有每10年就被拿出來吆喝一次“汽車上天了”，但每5年就會死一批的飛行汽車（垂直起降系統(tǒng)VTOL），仍然能在CES上找到新玩家。
不知道隱匿在人群中的中東富豪們，是否還會被它所感動流淚。畢竟過去7年里，飛行汽車廠商每年都會前往阿聯(lián)酋努力推銷產(chǎn)品。
更重要的是，自動駕駛科技公司曾經(jīng)在CES上的絕對地位，幾乎蕩然無存。量產(chǎn)車型開始比概念車更能吸引受眾的目光。
而愿意造勢的國外車企，譬如奧迪，竟然拿著1年前就發(fā)布過的VR體驗套裝來充數(shù)。在涉及到車的創(chuàng)新上，追求實際業(yè)務(wù)而非想象力已經(jīng)成為主流。
“連谷歌竟然都是在展示安卓系統(tǒng)，都是車機連接、軟件體驗這些被國內(nèi)說了千八百遍的東西。沒展示什么自動駕駛。”
他指的是極氪。這家中國吉利旗下的新品牌，跟Waymo合造了一輛用來展示的Robotaxi 概念車，沒有什么實際意義，但總算是聊勝于無。
一位參會者努力擠出了一些漂亮話：這里能遇到科技界難得一見的大神和超棒的設(shè)計師，能遇到直言“不怎么樣”的評價者，也說不定能談成一筆生意。
“大家像在拼命彌補被疫情浪費的時間，而且你可以在這里只說技術(shù)。只有在這里，哪怕只有短暫一周，你可以相信技術(shù)決定一切。”
“你可以說務(wù)實，但也可以說是，有點無聊。” 被兩個穿著電動滑冰鞋的老外撞到，成了他這次CES留下的最深刻印象。
CES上，英偉達第一次將高端RTX系列顯卡塞進筆記本里，AMD則終于為X86配了一枚AI專用處理器。
只能說，這些芯片巨頭給予了“消費電子”展以充分尊重，但更多人顯然關(guān)心的是以“車”為核心的硬件技術(shù)創(chuàng)新。
然而，即便是每年都會把最好技術(shù)和最新理念奉獻給CES的高冷Boy Mobileye，這次也有些令人失望。
看過去年這家以色列公司CEO Shashua小論文的人都知道，包括激光雷達在內(nèi)，Mobileye很多新型硬件將在2024~2025年才能有眉目。因此，今年算是Mobileye的過渡年。
這不是僅僅指他們與極氪拼展臺炫出自己第一套完整上車的 Supervion 輔助駕駛系統(tǒng)，而是他們的產(chǎn)品呈現(xiàn)形式開始向中國市場習(xí)慣的視角靠攏。譬如，這些以DMS+泊車為功能核心的域控制器。
當然，這并不是因為他們給自己的“數(shù)字底盤”slogan專門搞了一個大展臺，而是2021年上任的高通CEO安蒙，CES期間在電視節(jié)目為車載芯片站臺時說出的那句話：
坦率講，這家公司給我的最深刻印象，是笑出褶子的雷軍在2020年舉著旗艦機喊出“高通888”時的樣子。
手機市場的10年繁榮期，高通的壟斷性存在與配合手機廠商的高調(diào)表演，讓人很容易忽略它在20年前，就把最擅長的調(diào)制解調(diào)技術(shù)埋進了通用的車里。
而后，在2014~2019年，他們推出過3代座艙平臺，最終成為被座艙創(chuàng)業(yè)公司提及最多的競爭對手。然而，汽車業(yè)務(wù)在高通財報中的占比一直都是個位數(shù)。譬如2022財年，汽車業(yè)務(wù)僅占總收入的3.7%。
從戰(zhàn)略角度，與華為小米一樣，手機日落西山，那么撬動收入的新支點就必須是一個絕對龐大且年輕的市場——電動汽車。
當2019年大家還在關(guān)注高通的手機芯片時，高通便開始通過最激進的財務(wù)手段，開始物色能與自己車載V2X芯片做拍檔的ADAS供應(yīng)商。
其實，2021年Veoneer同意被高通吞并的前兩年，這家瑞典自動駕駛企業(yè)還在與英偉達黃老板勾肩搭背，跟沃爾沃成立了合資軟件公司 Zenuity。
此外，合資公司Zenuity最終在同年被徹底撕裂。200多名軟件工程師加入了Veoneer，這些有量產(chǎn)經(jīng)驗的人才是高通決定收購Veonner的基礎(chǔ)。
實際上，通過一種復(fù)雜的資本結(jié)構(gòu)，高通收購的僅是Veoneer “主動安全”業(yè)務(wù)（這項業(yè)務(wù)占Veoneer總業(yè)務(wù)的44%）中與ADAS相關(guān)的一部分。
值得一提，2010~2016年，Veoneer ADAS 能力提升迅猛，特別是單目攝像頭夜間探測系統(tǒng)與ADAS控制單元，在寶馬和奔馳等車型上得到了充分驗證。
因此，高通從2020年開始便全面入手高階ADAS，甚至在同年與Veoneer聯(lián)合發(fā)起的一次電話會議上，他們曾說出這樣一段原線和OEM提供Mobileye的‘真正替代品’。”
因此，我們在CES上，看到現(xiàn)代和本田索尼展示臺后方大屏那一閃而過的高通標志，以及許多云計算和娛樂消費軟件成為了高通PPT上的朋友圈案例，就不會覺得很奇怪了。
2020年之后，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)吐槽國外車廠速度太慢，在做著我們都已經(jīng)踩過坑的事情。從表象來看，這再準確不過：
涉及到自動駕駛和激光雷達的新技術(shù)，快了線年上車的激光雷達真的好用嗎，第一波吃螃蟹的汽車消費者從激光雷達上獲益了嗎？
在2024年新車型已經(jīng)提前釋放，2025年經(jīng)濟可能將全面復(fù)蘇的節(jié)點上，2023年的CES似乎顯得保守又微不足道，但卻熱情又充滿元氣，是一個極為關(guān)鍵的信號塔。
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