宣布造車兩年多之后，騎墻小米汽車終于揭開面紗。小米線在對相關公開參數進行分析后不難發現，也電兩款“小米牌”純電動轎車分別搭載了來自兩個企業的動汽兩種不同技術路線電池——寧德時代三元鋰電池和比亞迪磷酸鐵鋰電池。業內專家告訴《中國電子報》記者，車電池路此舉并非雷軍的爭再“小心思”，而是生懸業界“常規操作”，而這一“騎墻”之舉的騎墻背后，則折射出三元鋰、小米線磷酸鐵鋰電池兩種技術的也電激烈競爭和不確定未來。

雙線布局是動汽“常規操作”

動力電池多年來一直在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線之間搖擺。

據工業和信息化部官網披露的車電池路信息，兩款“小米牌”汽車均為純電動轎車，爭再SUV7 Max采用三元鋰電池，生懸電芯單體及總成均由寧德時代提供；SU7則采用磷酸鐵鋰電池，騎墻電芯由比亞迪旗下襄陽弗迪電池提供。

“小米之所以選擇兩家動力電池領軍企業的兩種不同技術路線，主要還是出于供應鏈安全考量。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀告訴《中國電子報》記者。他表示，目前，大部分主機廠都傾向三元、磷酸鐵鋰電池“雙線布局”，并且不會只選擇一家供應商。寧德時代三元鋰電池能量密度高、安全性能好，而比亞迪則憑借磷酸鐵鋰電池起家，技術積累深厚，小米選擇其認為業內最具技術優勢的產品，滿足不同的出行需求。

據了解，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動力電池領域最為主流的兩種技術路線。它們均使用石墨烯作為負極材料，但是使用的正極材料不同。三元鋰電池主要用鎳鈷鋁或者鎳鈷錳作為正極，磷酸鐵鋰電池是用磷酸鐵鋰做正極。這兩種技術路線各具優勢，適合不同的細分市場。

寧德時代麒麟電池

磷酸鐵鋰電池不含貴金屬材料，成本低、循環壽命長、安全性高，常被用于低端車型和商用車（客車、貨車）。而三元鋰電池能量密度較高、充放電速度快，但成本較高，因此更適合中高檔和豪華車型。目前，市面上純電動汽車的續航主要集中在300公里到700公里，三元鋰電池在續航能力上表現更佳。

此外，原材料價格貴，并不代表真的就是高品質、高端產品。“動力電池的很多性能難以同時達到，比如比能量越高，循環壽命和倍率性能可能就會越低，安全性可能就會越差。因此，做電池不是追求單一的指標容量，而是把性價比都考慮進去，制造出最匹配、最符合用戶需求的產品。三元鋰電池可以在相同的體積或者重量下，提供更好的續航里程，讓車主認為自己所花費的錢是值得的，這才是所謂的高端市場。”王耀強調。

磷酸鐵鋰電池重回主流？

事實上，在新能源汽車的發展進程中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的競逐不斷，二者此消彼長、呈螺旋式發展。

在2017年之前，由于市面上小微型電動車占據主流，成本更低、安全性更高、循環壽命更高的磷酸鐵鋰電池是市場的主要選擇，一度占據約70%的國內動力電池市場；而2017之后，受電池技術進步、政策補貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場主流。

近兩年來，隨著車企不斷尋求降本以及政策補貼的退坡、取消，磷酸鐵鋰電池再次占據主流市場。2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝車量反超三元鋰電池3.6個百分點。今年，磷酸鐵鋰電池裝車量再次攀升。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，1—10月，國內磷酸鐵鋰電池市占率超過68%。

同時，國內外電池廠商紛紛加大磷酸鐵鋰電池相關布局。寧德時代今年8月推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池，該電池續航里程可達700公里，并且可做到全溫域快充，即使在零下10攝氏度的低溫環境下也可實現30分鐘充至80%。

來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

此前更青睞三元鋰電池的韓系電池廠商，也頻傳布局意向。LG新能源宣布將從2025年開始生產電動汽車用磷酸鐵鋰電池，并計劃在美國亞利桑那州投資7.2萬億韓元建設一座大型電池制造園區，其中包括一座磷酸鐵鋰電池工廠，年產能為16GWh；SK On的一位高管也表示，公司計劃在2025年之前為電動汽車生產一種新的磷酸鐵鋰電池；三星SDI透露，公司正嘗試開發磷酸鐵鋰電池，以使其業務和客戶多樣化。

對于中外電池廠商爭相布局磷酸鐵鋰電池的原因，賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師宋爽分析表示，近兩年，刀片技術、CTP、CTC等新型模組集成技術均實現了商業化落地，使新能源汽車的空間利用率更高，磷酸鐵鋰電池組的能量密度實現了整體提升，能夠滿足多數新能源汽車的續航要求。

目前，磷酸鐵鋰正極材料也發展出了磷酸錳鐵鋰等新材料路線。中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列介紹，磷酸錳鐵鋰兼具較高的能量密度和安全性等優勢，正在逐步走向量產階段，預計在2025年全球出貨量將超過30萬噸。

三元鋰電池并未“失寵”

在磷酸鐵鋰電池快速發展的同時，快充、超充等快速補能方式也成為新的風向。當續航優勢不再是“剛需”，三元鋰電池還有競爭優勢嗎？

“首先，就磷酸鐵鋰系列材料而言，能量密度的提升有限度，現有的磷酸錳鐵鋰只是在磷酸鐵鋰的基礎上進行一定限度的優化，并沒有帶來本質上的革新，即使做到最好，比能量也無法超越最先進的三元鋰電池。其次，從技術上看，三元鋰電池在快充方面更具發展潛力。因為比能量越高，在相同體積或重量下，電池儲存的電能就越多，充電時電池分擔的電流壓力就越小，這樣就有望實現更快的充電速度，用戶體驗也會更好。”王耀指出。不過他同時也坦言，從市場角度看，快充技術確實會對三元鋰電池造成一定沖擊。“當充電足夠方便快捷，長續航就不再是大家的首要追求。買電池的人最關注的還是電池的性價比，未來磷酸鐵鋰電池市占率或將繼續保持領先。”王耀說。不過快充也只是眾多電池技術路線中的一種，同磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一樣，是互相補充的、而非取代。

宋爽表示，三元鋰電池的優勢是低溫下性能穩定，同時充放電效率更高。相對于磷酸鐵鋰電池而言，三元鋰電池的電壓平臺較高，更適用于高壓快充技術。在寒冷地區或者高端新能源汽車應用場景下，可以選擇三元鋰電池；如果對安全性、循環次數、性價比等方面有較高要求，如儲能電站和中低端新能源汽車等應用場景，則可以選擇磷酸鐵鋰電池。

“業界對三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的特性早有定論。只是在不同的階段，電池特性的權重不一樣。”一位業內人士分析說，在鋰電產業發展早期，穩定性與循環壽命決定了新能源汽車從0到1的突破關鍵，磷酸鐵鋰無疑更具優勢。而在電動汽車從能用到好用的過程中，續航焦慮成為首要問題，能量密度具有天然優勢的三元鋰電池不斷蠶食磷酸鐵鋰的市場空間。隨著技術進一步發展，新能源汽車市場井噴式擴張，上游供給嚴重不足，對稀有原材料依賴度更小的磷酸鐵鋰，憑借成本優勢又變得更受車企青睞。當前，兩種技術路線都在不斷走向成熟，憑借不同特性在電池市場中占據一席之地。

責任編輯：趙強