在自主品牌中，從銷體量比較大且發展之路還比較順的吉利，當屬吉利汽車。汽車憑借帝豪EC7/新帝豪這個“定海神針”，帝豪吉利汽車的續熱銷發展過程中沒有出現像比亞迪汽車那樣的大起大落：從銷量看比亞迪 F3之外哪些車可堪大任？。帝豪EC7的從銷成功，還消除了人們對吉利車型品質方面的吉利懷疑，這無疑具有深遠意義——吉利汽車的汽車主力車型，在換代之后仍然能保持不錯的帝豪銷量，具備了一定的續熱銷口碑效應。
2014年，從銷帝豪EC7換代成了新帝豪，吉利市場表現甚至更加出色，汽車在2015年的帝豪年銷量超過了20萬臺，證明了帝豪品牌在中國市場的續熱銷高認可度。如今，帝豪品牌繼續向前發展，不僅進軍了SUV領域（帝豪GS），還引入了GL這個新的緊湊級產品：吉利帝豪GL 9月20日上市 預售8萬-12萬元。當然啦，EC8還是賣不動，已經到了停產的邊緣，但這應該不影響大局，畢竟吉利汽車已經有了博瑞這個大殺器。
現在簡單回顧一下吉利汽車的發展之路。吉利汽車是在1997年進入汽車產業的，是中國的第一家民營轎車企業。在李書福的帶領下，1998年8月8日，吉利人敲敲打打地搞出了第一款車：豪情，可惜質量很差，首批100多輛全部銷毀。之后，吉利嚴控品質，又以低價格為賣點，才慢慢打開了局面。同期，李書福創建了吉利大學，以民辦教育的方式自己培養人才，加強人才儲備。這些努力獲得了回報，2001年，吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。
之后，吉利汽車的發展步入正軌。在2001年-2005年間，主要依靠豪情、美日和優利歐三款產品，被稱作吉利汽車的“1.0時代”。2007年，吉利汽車啟動戰略轉型，跳出價格戰，轉向技術、品質、服務的全面發展，主力產品轉變為遠景、金剛、自由艦，并逐漸形成了全球鷹、帝豪、英倫三大品牌體系的“2.0時代”。帝豪EC7就是在2009年7月28日在浙江寧波正式下線的。
但是，多品牌戰略并不成功，不同品牌之間的區別并不清晰，反而促成了內耗。在2014年，吉利汽車的銷量同比下跌了22.5%，于是推出了“一個吉利”的新品牌戰略，進一步強化造精品車的戰略方向。2014年12月15日，吉利的首款中高級轎車——吉利博瑞發布，標志著吉利“3.0時代”的到來，這個時期的重點車型除了新帝豪、新遠景和全新金剛、GX7（即遠景SUV），還有新推出的SUV車型博越與帝豪GS。
言歸正傳，我們來看看帝豪EC7/新帝豪這些年的銷量到底怎么樣？在EC7之前，吉利的緊湊級車型是遠景，年銷量只有數萬臺，而EC7上市三年就取得了月均銷售過萬臺的成績。稍晚誕生的另一款緊湊級轎車海景目前則處于停產狀態。
有意思的是，吉利遠景在2014年換代之后，車身尺寸變小了，軸距也縮短了2毫米，但是銷量卻同比大增，在2015年一舉突破了12萬臺。原因何在呢？據對比，價格變化不大，增加了自動擋車型，引入了1.3T發動機（但遠景的銷售主力是1.5L車型），應該還是因為新車的綜合實力進步很大，外觀設計更加時尚，配置更加豐富且合理。總之，單就新帝豪與新遠景，就實現了32萬多臺的銷量，超過了比亞迪在緊湊級車型市場投入的4、5款車型之和。
另外，吉利曾官方宣稱在2015年年底，吉利遠景的累計銷量達到了75萬臺，但是根據上述圖表中的銷量統計數據（數據來自中汽協，2009年的數據缺失），應該是不可能的。不過，吉利汽車在這些年的發展中，品牌戰略不斷調整，一些車型的名字變動很大，例如帝豪EC8一度被叫做吉利EC8，上面提到的海景則曾經叫做英倫SC7。
帝豪EC8是比EC7定位更高的車型，屬于中級車，在這個市場區間，合資品牌車型過于強勢，自主品牌車型很難出頭，所以EC8的銷量也很糟糕。但是，吉利的一款新車博瑞卻在今年上半年月均銷量過6000臺，有望改變合資品牌車型一統天下的局面。
從帝豪EC8的一直走下坡路，到如今博瑞的銷量趨勢喜人，反映了吉利汽車的變化。這種變化應該是從收購沃爾沃等數個國際知名企業開始的，通過學習和消化先進的制造技術，吉利品牌自身得到了長足進步。能夠在中級車市場立足，證明吉利汽車的設計、制造和品控能力滿足了國內市場的基本要求，應該堅持精品車的戰略方向。
下面再看看吉利在微車市場的處境。主要產品就是吉利熊貓，銷量非常一般，接近停產了。這應該是大勢所趨，微車市場不賺錢，將來會留給純電動車。
而在小型車市場，吉利還有新金剛頂著，并且銷量較為穩定。金剛是吉利汽車的功勛車型（因數據缺失，2006年之后幾年的銷量數據未在圖中顯示），下圖中就是老金剛。
真正能體現吉利汽車變化方向的，還是SUV車型。吉利的第一款SUV是全球鷹GX7（換代后，如今叫做吉利遠景SUV），在2012年上市，但銷量相比國內其他自主品牌的SUV車型，只能說非常一般。2014年上市的豪情SUV（即帝豪EX8、GX9）雖有七座的優勢，但銷量更是可憐，當年銷量只有661臺，且之后就賣不動了。
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