跑車因為多采用中置后驅(qū)、后置后驅(qū)設定，斯拉機艙能設計成儲物艙。前電動憑借著個性突出，艙啥車愛屋及烏等原因，也沒大家逐漸形成了這是中國很酷、很高級的滿滿認知。

就這來說，何特純電動汽車是斯拉很有賣點的。因為沒了發(fā)動機和變速箱這兩個大塊頭，前電動實現(xiàn)類似布置要方便得多。艙啥車像特斯拉Model S，也沒就在機艙內(nèi)布置了一個約90L的中國儲物艙，可是滿滿賺了不少人氣。

可如果以為純電動汽車都是如此，那就會大失所望。事實上市面上大部分純電動汽車，機艙都被塞得滿滿當當，根本騰不出一個儲物艙。這就讓人很好奇了，這是為什么呢？難不成又被特斯拉搶在了前頭？

被塞滿的機艙里，都有些啥？

造汽車就好比造房子，機艙看起來雜亂，其實有布置邏輯在里面，而且塞進去的都是必不可少的東西，所以我們有必要先介紹下機艙關鍵設備和基本布置邏輯。

1、機艙關鍵設備

聊到新能源汽車，肯定少不了三電系統(tǒng)。

所謂的三電，指的是電池、電驅(qū)和電控。純電動汽車因為電池能量密度很掙扎，想要突破行業(yè)300km續(xù)航里程基本水準，就必須堆電池。

像Model S就有7104節(jié)18650型電池（85kWh版），18mm直徑，65mm長度的圓柱形電池可是得占不少位置，所以機艙肯定是不夠用的。現(xiàn)在最流行的做法是放在地板上，像特斯拉、蔚來以及大眾MEB平臺等，都是如此。

不過發(fā)動機艙內(nèi)還是需要塞入傳統(tǒng)的蓄電池。這種低壓電源在純電動汽車或是燃油車上，作用基本一致，比如車輛啟動，給顯示儀表等電器單元供電等。像比亞迪e5、小鵬G3，就在前艙掛了一個12V蓄電池。

圖注：比亞迪e5

圖注：小鵬G3

電池說完再就是電驅(qū)了，雖然電動汽車不用塞入發(fā)動機，但是需要電機來驅(qū)動行駛。它橫置于汽車前機艙，被固定在車身電機固定座上，這就占據(jù)了很大一部分位置。

所謂的電控系統(tǒng)，籠統(tǒng)說，是電池和電機之間的管理者，故由電池管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)構成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調(diào)節(jié)電動機的轉(zhuǎn)速等等。

正因此，像電機控制器、OBC(車載充電機)和DC-DC(直流-直流變換器)部件也多布置在前艙。為保護內(nèi)部電子元器件和實現(xiàn)電磁屏蔽，又會被包覆金屬外殼。

圖注：DC-DC的拆解圖

除此外，純電動汽車還需要配置有空調(diào)系統(tǒng)、電池加熱系統(tǒng)。熱泵是一種將低溫熱源的熱能轉(zhuǎn)移到高溫熱源的裝置，比如大眾e-Golf高爾夫純電動版就是匹配的這種裝置，尺寸也都不小了。

2、機艙布局基本思路

大致了解了機艙中重要的一些部件，再就是看它們怎么找到適合自己的位置了。電動車前機艙布置一般分為上下兩層，上層布置整車控制器、電機控制器、高壓電器盒、DC-DC等部件，為的是方便維修；同理，下層常布置減速器、電機、真空灌、電動制動真空泵、水泵、電動空調(diào)壓縮機等部件。

雖然發(fā)動機艙內(nèi)部減少了很多的部件，但因為以上提到的部件還是會占用很大一部分機艙空間，很難再擠出一個儲物艙。

特斯拉是怎么擠出空間的？

最有意思的是，特斯拉即便是雙電機四驅(qū)版本，也依然能擠出空間，雖然四驅(qū)版本的空間是要小一些啦。

究竟為何能實現(xiàn)這種布置，一個是電機布置的方式。可以看到，特斯拉的前電機基本位于前軸以后（紅色部分是前后電機），這個大塊頭為前艙騰出了不少位置。

下圖是特斯拉Model 3 的電機布置圖，思路也同樣如此。

特斯拉這么設計，除了騰空間，還與他們定位豪華，必須把運動性做起來有關。把前電機盡量布置在前軸以后，軸荷分配合理，可提高車輛的操縱穩(wěn)定性。

不過雖然電機后移擠出了頭部空間，但因為車高方向還是無法避免占據(jù)空間，所以特斯拉四驅(qū)版本和兩驅(qū)版本還是存在儲物空間差距。

那對比其他車型如何呢？我們可以看看機艙沒有儲物空間的蔚來ES6是如何布置。結論是，它的電機除了個頭更大，還有設計居前的特點，可以說把向前和向上的空間都給封死了。

為什么會采用這種布置，原因和蔚來比較注重車內(nèi)空間有關，女王副駕會很吃空間，所以需要把防火墻往前移，盡量偷一些空間。

除此外，特斯拉還將電機+減速器+電機控制器集成在一起，進一步節(jié)省了大量前艙內(nèi)空間。他們還在結構設計上動了不少心思，控制器內(nèi)部的三個單相驅(qū)動模塊是互成 120°環(huán)接而成，筒形設計的占用空間更小，集成度更高。

下圖是市面上常見的幾種電機、控制器、減速器布局方式，也很能說明問題。

圖注：分體式結構很吃空間

特斯拉引領的另一個潮流是將高壓電器件與動力電池集成，比如Model 3，它將一些高壓零部件從機艙中移出，集成到電池包后部上方。這種集成化思路充分利用了后排座椅下部空間，為機艙騰出了地方。

圖注：這種做法可謂一箭雙雕，因為將高壓零部件放在這里，車子遇到碰撞或刮底，這里都不會首當其沖

當然了，也不是說只有特斯拉有拉風的前儲物艙，最近很火的小鵬P7也有一個能塞入兩個書包的前儲物艙。

小鵬P7的底盤布置思路和特斯拉有類似之處。

又或者威馬EX5，機艙儲物空間也達到了60L。

圖注：威馬EX5采用了前置單電機布置

威馬的開發(fā)思路就是集成化，威馬在博格華納成熟電驅(qū)動產(chǎn)品EDM集成電橋的基礎上進行二次開發(fā)，將PCU動力控制單元、車載充電機、電動壓縮機、高壓電加熱器、電動真空泵等核心部件均集成于動力總成之上，空間利用率更高。

為什么大家沒跟風？

大家不要被以上車型所迷惑，事實上市面流通的絕大部分純電動車，前艙都沒設計儲物艙。

為什么大家沒有跟風，原因可以總結為以下幾點：

1、沒能實現(xiàn)集成化

以上介紹中「集成化」反復出現(xiàn)在大家視線中，這顯然是核心原因了。三合一產(chǎn)品有兩種，電機、減速器、電機控制器作為一體設計，稱為三合一動力總成，DC/DC、OBC和高壓配電集成，稱為三合一充配電總成。

傳統(tǒng)思維中，這些都是分開設計的，好處是設計壓力不用集中在一家零部件廠商，主機廠根據(jù)整車的動力需求再進行選配。

圖注：不過集成化的優(yōu)勢是更高工作效率、更小的空間和輕量化，現(xiàn)在廠家越來越重視這種設計，廠家做技術轉(zhuǎn)型需要一個時間過程。

2、設計對車身結構有影響

現(xiàn)在依然有很多純電車型是基于燃油車平臺衍生而來，車身結構很難有很大改變。比如上文提到的e-golf設計，前艙車身結構幾乎是沒有發(fā)生改變的。

而一些純電平臺開發(fā)出來的車型就沒有這些束縛，前艙額結構發(fā)生了很大變化。比如特斯拉為了布置電機驅(qū)動軸，在前縱梁上開了豁口。

圖注：但縱梁開孔后容易發(fā)生局部應力集中，又必須在開孔周圍補強處理。所以不是簡單地“開個口”這么簡單。

3、長車頭設計

為了提升空氣動力學和增加碰撞吸能空間，特斯拉的車頭很長，這也一定程度上幫助提升了機艙空間。這種做法和上一個意思類似，都會影響前艙乃至整個車身結構，增加的重量又不利于續(xù)航里程，很多廠家對這種設計比較犯怵。

4、需要增加護板

雖然一塊護板的成本不高，但連發(fā)動機艙護板都未能普及的情況下，想要廠家給我們規(guī)整一個小巧精致的前儲物艙，多少有點難度。

5、整車布置的權衡

比如蔚來，它的女皇座駕需要吃腿部空間，需要把防火墻前移，所以前艙留下來的位置也就不多了。

小結

為什么純電動前儲物艙不多見，只能說有它是錦上添花，無它也無礙。在與續(xù)航里程和電池安全較勁的年代，消費者的關注點暫時還未集中在這里。

不過從一個小細節(jié)往深了挖，是很有趣的方法。我們可以看到它背后隱藏了很多技術原因，有無奈懊惱和利益權衡在里面，這也是造汽車為什么不簡單的原因。相信隨著集成化越來越受重視，未來機艙里塞入一個行李廂也就不是新鮮事了。

圖 | 來源于網(wǎng)絡

出处：头条号 @雅斯頓