都說經過長時間積淀下來的北京不想東西最有價值，我想這其中的現代寫原因，肯定少不了這樣“東西”必須經過深思熟慮，悅納被百般打磨后最終才得以成型的知道艱難過程。

　　就像北京現代“悅納”這款車一樣，都沒許久以來都占據著我腦袋里的北京不想“頭把交椅”，只因為我卻始終思考著如何為它下一個最貼切，現代寫最中肯的悅納“評價”，這番左右思量，知道便耗掉了近乎半個月的都沒時間。

    一、北京不想雙布局

　　半個月前，現代寫我在海濱城市煙臺短試了北京現代旗下第一批“悅納”。悅納

　　這批悅納，知道應當是都沒在北京現代旗下第四工廠（河北滄州工廠）生產的第一批產品，在未來也將成為滄州工廠的主力產品；同時，悅納也將配合在重慶工廠（北京現代第五工廠）計劃排產的某款A0或A級車，完成北京現代旗下入門車型在兩個新工廠的產品布局，同時推進北現在二三線城市及西南地區的市場布局。

    二、定位

　　在悅納上市之前，據筆者了解：北京現代已完成悅動、瑞納的停產工作（非官方消息，內部渠道得知），且最后一批悅動車型已經交與某汽車網站進行線上銷售。在此之后，10月18日上市的悅納車型將和領動、朗動一起，完成北京現代旗下入門家轎的高低搭配；同時，這三款產品組合也將把北京現代的入門產品提高一個檔次，輔助提高北京現代的品牌價值。

    三、印象

　　初見悅納，你很難立刻指出它哪里的設計特別出色，但是退后幾步，從整體來看你又總會覺得不甘心下一個范范的評價……如果你走近一點，從一個個的細節方面去體會這款車的設計，你便會發現設計師的很多匠心之處：

　　首先，悅納在車身四個角上的“切削感”很強，符合其意向消費者“年輕”、“性格張揚”的性格語言，同時在處理面與面之間的過渡時也非常流暢、自然。

　　其次，悅納的前燈和尾燈的立體感很強，可以很順利地融入整車的造型線條里，并起到很好的襯托作用。不過，在處理前燈與夸張的進氣格柵銜接的部分時，再一并考慮到進氣格柵的造型，悅納在這個位置的處理上與某德系品牌的家族設計相似，尤其是伴隨著那個品牌下新一代SUV的上市，這兩款車型在車燈與進氣格柵的處理上更易讓人產生聯想——估計這就是設計師所謂的“英雄所見略同”？

　　另外，從正側面去審視，悅納的各部分車身部位在整車上所占的比例都恰到好處：前后兩軸所處位置中規中矩，駕駛員所在的位置略靠近前軸，方便在操控性和后排空間之間取得平衡；前燈和尾燈在車身側面的介入和銜接也都處理得很不錯。

　　如果你逼近車身側面，去找尋那根與腰線垂直，且垂直于地面的“虛擬線”，你便會發現悅納的側面層次豐富：一根強壯的腰線有力地支撐起了車窗下沿，同時在腰線下向內“收緊”的一個內曲設計，還給前后兩個車門把手的位置塑造了一條漸變區，并與車門下沿和車底側裙的兩個外凸相互呼應，塑造了很強的層次感和運動感。

　　需要特別指出的是：悅納車尾兩條C柱延長線略微“上飄”的設計，頗有“小尾翼”的神韻，從側面看起來給整車的側面輪廓起了點睛一筆，不過離開側面從其它角度去看，就很難識別出這個設計亮點，這是個小小的遺憾。

　　就我個人而言，我最喜歡悅納后備箱垂直面上的造型設計：

　　雖然從很多面去看，這個后備箱貌似并無別致之處。但是如果你把視角放低，并迎合接近夕陽角度的光線，你便會發現本來看起來很“平”的后備箱此時顯得非常圓潤飽滿，配合向外延伸出去的保險杠，以及在后備箱邊緣一道清晰明顯的筋線，整個悅納的車尾此時顯得相當大氣、厚重。

　　事實上，這個級別車型在外觀造型上的設計好壞，很大程度上受制于成本投入。由于車型價格低，所以相對利潤空間就比較小，再加上市場競爭激烈，所以除了那幾個豪華品牌之外，其他諸如現代一類的汽車品牌，很少會在一款入門級小車上投入高昂的設計費用。

　　平心而論，悅納的外觀造型能體現這個級別產品的主流水平，其細節內容非常豐富，很好的迎合了產品的市場定位。但其整體的設計還是略欠現代汽車的家族基因，并且在“讓人眼前一亮”的視覺張力方面還處理不夠，許多設計亮點還“隱藏”的比較深。

    四、空間

　　與造型密切相關的，便是車內空間。

　　由于在級別上稍高的原因，所以悅納在對比同門之下的瑞納車型時，無論是在乘員空間還是在行李空間上，都有了全面的提升，當然，這也包含了整車外部尺寸的提升。

　　此外，由于悅納的產品設計初期便“始終”對標著市場上的日系競爭對手，所以在軸距、車寬和行李箱容積這幾個核心數據上，幾乎沒有短腿項目。根據實際乘坐感受來評價：悅納的車內空間在這個級別的車型中表現尚可，最大應可以滿足1.8米身高的乘客對空間要求。

后排座椅不能放倒，導致悅納的后備箱容積成了一個固定數值

　　不過需要指出的一點是：悅納的后排座椅不能放倒，這個在目前在各個級別車型上已經全部“標配”的設計為什么在悅納上就實現不了，我暫時還沒找到答案（欲哭無淚），不過看悅納的后排座椅和后備箱連接的位置，估計在日后實現后排座椅可放倒的功能也不是什么問題。

    五、配置

　　由于與日系產品的競爭激烈且品牌價值方面亦不占優勢，所以在配置上，悅納用“高性價比”策略來“說服”消費者也是情理之中。相較于市場上常規的合資產品，悅納首次上市時的配置堪稱豐富：

左為智能鑰匙，右為智能手環

　　同級獨有的H-Band手環智能鑰匙，可以讓用戶在佩戴手環且沒有智能鑰匙的前提下情況下完成車門的開閉、發動機啟停和感應開啟后備箱。此外，H-Band手環還能監測用戶的健康狀況。

中控大屏幕和CarPlay系統

　　在“智能”和“互聯”概念當道的時下，悅納也較部分競品更早搭載了蘋果CarPlay和百度CarLife智能手機互聯系統，不過由于目前任何汽車與移動終端互聯系統的安全性能尚未得到可靠保障，所以筆者在不針對悅納做評論的前提下，認為CarPlay和CarLife的實用性有限。甚至，悅納在安全配置方面還備有VSM車身穩定控制、胎壓監測系統等同級產品中不大多見的配置。

多功能方向盤

一鍵式啟動

AUX和USB功能，在車上聽音樂的人估計對這個很熟悉也很需要

    六、內飾

　　或許由于內飾帶給消費者的直觀感受不但取決于設計，也和材質用料密切相關，而悅納這個級別的車型又對成本最為敏感，所以相比于細節豐富的外觀造型，悅納的內飾感受對我來說“平庸”了許多。

　　這種感受，主要來自于塑料感較強、內飾部件接縫縫隙稍大等這個級別產品難以避免的“通病”。不過在排除感官上的反饋之外，實際駕駛時悅納在內飾上的表現還是可圈可點的：座椅的腰部支撐很舒服，而且中控臺上的每個功能（按鍵和旋鈕）都可以讓駕駛者很快地找到操作習慣，而且在細節上也沒有什么要質疑的地方。

悅納對駕駛者的親和力很不錯

　　可以說，假設你之前從沒駕駛過悅納，但你和它的第一次出行，也不需要花費你多少時間就能順利適應它。

    七、動力和操控

　　悅納搭配了現代旗下兩款比較常見的發動機：73kW的卡帕1.4L和90kW的伽馬1.6L；同時消費者還有6速手動變速箱（只有1.4L車型可選）和6速手自一體變速箱可選。由于我只試駕了配置1.4L發動機和6速手自一體變速箱的車型，所以我就單獨談談這對動力組合帶給我的感受：

73kW的卡帕1.4L發動機

　　首先1.4L發動機對悅納來說算不上多充沛，但可以滿足大部分人的城市通勤需求，那部6速自動變速箱的調教偏向于經濟性，平時具有很好的舒適性，換擋沖擊幾乎可以忽略不計，但如果想超車或者中途提速，則需要比較深的油門命令才能敦促其主動降檔。

　　相比之下，估計那臺90kW的發動機，能給悅納帶來更多一些的駕駛樂趣，不過由于試駕車型所限，我暫時還無法評論在動力提升17kW之后，悅納的駕駛樂趣能提升多少。但是對于那些預算只能購買1.4L車型但是還想兼顧駕駛樂趣的消費者來說，考慮購買1.4L悅納手動款車型是比較穩妥的選擇。

　　其次悅納在發動機和變速箱調教上都偏向于城市駕駛的舒適性、相應在操控性和駕駛樂趣就打了一定的折扣——譬如你可以很舒服地在堵車時打個電話，聽聽音樂溜個號什么的，反應遲緩的油門可以讓你有充分的時間去留出車輛加速的空間，不會給你太突兀的加速感；但是在你加速超車的時候，你不得不提前一拍去預估超車時機并手動配合變速箱降檔。

    八、舒適性

　　性能上的中規中矩，意味著悅納已經在駕駛樂趣上輸掉一城，因此稍稍硬朗一些的懸掛調教有助于其在正常駕駛狀態下，在彎道里找到不錯的側向支撐；只是較小的回彈阻尼，會讓其在搓板路上產生過于敏感的震動。

悅納四個車門都采用了全向的雙層密封條設計

　　另外，悅納四個車門上達到360度的雙層車門密封條，也讓車內的靜音性能得到不少提高，只可惜在行駛起來之后，噴涂并不厚實的車身PVC涂層（用于防腐和隔音），還是無法避免路噪、胎噪通過車身傳遞到駕駛艙內。

　　尤其是輪轂罩部分，并沒有做到擋泥板（塑料材質）和PVC涂層無縫銜接的工藝，會讓輪胎甩起來的石頭子兒，在車身上敲出噼里啪啦的“小插曲兒”，如果你行駛在鄉間的石子路上，估計要不了多久你可能就無法忽視這種“異響”了。

    九、總結

　　現代汽車在發展之初，就是以日系產品為學習對象，拜日本同行為“老師”才逐漸發展壯大起來的，在一段時間之內，現代汽車還曾使用過三菱的發動機。而悅納，作為現代汽車自立門戶之后，和昔日“老師”在市場上針鋒相對的一款走量型產品，無疑對其意義巨大。

　　而作為一款戰略型產品，悅納在各方面的表現確實不錯，如果說把它和日系競爭產品放在一起的話，盡管它確實也存在一些需要進一步調整的問題，譬如：出于這個級別小車車內空間的考慮，悅納還需要盡快解決后排座椅無法放倒的問題。但不可否認，悅納在很多方面的表現已經都很不錯了。

標簽：北京現代 悅納 閱讀全文