中國有句諺語，豐田“逆水行舟不進則退”，轉第又當今汽車品牌之間的型給懸念斗爭更是如此。拋開成百上千個汽車品牌不說，世界站在金字塔的留下頂端，豐田和大眾一直是豐田針鋒相對的歡喜冤家。

　　放眼全球市場，轉第又豐田在中國市場、型給懸念北美市場以及第三世界的世界許多國家都有著不錯的銷量；反觀大眾，除了在中國市場和歐洲主戰場銷量驚人外，留下在成熟的豐田北美市場和第三世界的許多國家都處于尷尬的位置。毫不避諱的轉第又說，如果不是型給懸念因為中國市場表現太過給力，大眾在全球的世界認可度還是明顯低于豐田。雖然因為歷史戰爭的留下糾葛，日本給中國民眾留下了太過負面的印象，但實事求是的說，豐田在內的幾個日系品牌的確還算不錯的汽車品牌。

　　反觀大眾，因為進入中國市場較早和第一代中國化產品深刻的影響了國人，以至于大部分人認為大眾車就是安全的象征，而日本車就是皮薄骨脆的代表。基于如此的觀念，大眾在中國市場的銷量也是遠遠大于豐田車。從2015年全年銷量來看，大眾在華全年銷售了266.62萬輛，而豐田全年銷量為101.02萬輛，豐田比大眾差上165萬輛，如此之大的懸殊幾乎是豐田一年半的銷量總和。

　　除了進入中國較早和皮實耐用的因素外，大眾之所以能夠在中國叱咤風云，跟旗下的T+D戰略也離不開關系。說到T動力（渦輪增壓），大眾可謂是中國市場當仁不讓的鼻祖，大眾幾乎憑一己之力把渦輪增壓車型推上了神壇。而當時受限于網絡不是很發達，民眾汽車知識不是很熟知的客觀原因，造成了許多中國消費者一味的認為渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機好。

　　當渦輪增壓發動機被眾多車企運用在各個細分車型時，豐田、本田、日產等一眾日系品牌卻好似慢半拍一樣，一直熱衷于自然吸氣發動機。歸根結底的講，并不是日系品牌不愿意花錢到渦輪增壓等先進技術的研發，更不是日系品牌沒有資金來支持研發，而是以豐田為首的日系品牌本身就比較保守，特別在采用新技術方面更是如此，或許也正是如此，造就了“開不爛的豐田車“的說法。

　　在中國市場，豐田對于超越大眾似乎并沒有放在心上。從既定的年銷量任務來看，豐田也并沒有在中國市場制定太高的銷量。但就是這樣不追求新科技，不太在乎中國市場的豐田在近年卻發生了翻天覆地的轉變。干不過大眾渦輪增壓，豐田干脆就主打雙擎，企圖通過低價、科技、環保的核心競爭力來扳回一城。

　　望著大眾與豐田不斷的排兵布陣，未來幾年的全球龍頭之爭或將進入白熱化階段，大眾與豐田的負面事件又為各自的名次變化留下懸念。

　　放長線釣大魚，豐田雙擎利大于弊

　　如果說大眾帶火了渦輪增壓，面對如今遍地都是渦輪增壓的車型，或許消費者早已不感冒渦輪增壓車型。正所謂物極必反，當一種技術被運用得如此淋漓盡致滿街便是的時候，自然也會讓消費者變得麻木。而豐田明知此路行不通，如果再去附和渦輪增壓發動機，一味的跟著市場導向走的話，豐田也會變得沒有主導性。如果主推市場上還不多見的雙擎技術的話（混動），豐田可以憑借獨特的魅力把環保節能的夢想變為現實。

　　說到混動車型，在豐田雙擎之前大多為豪華品牌才會使用。無論是主打混動的雷克薩斯還是諸如寶馬、奔馳之類的豪華品牌，他們的潛在消費者都是注重生活品質，選車的需求也不單單是油耗費用等經濟問題，簡單點說，此前選擇混動車型的消費者對于價格的痛點不是很大，他們根本不是錙銖必較的群體，更不是為了單純的省油而選擇混動車型。

　　反觀豐田的雙擎車型，目前主推的有卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，從本質上講，這兩款車都是出自一個平臺，技術、配置、空間等表現也都差距不大，無非就是一汽豐田和廣汽豐田的區別。而目前卡羅拉雙擎和雷凌雙擎都貢獻了比較好的銷量，如果當技術更加成熟，零件更加便宜售后費用更加經濟的時候，雙擎車型的生產成本和售后費用必將大幅降低，這將直接影響卡羅拉和雷凌雙擎的終端售價和消費者的熱情。

　　按目前趨勢，雙擎車型在低端市場也逐漸被消費者認可，畢竟對于該群體的消費者而言，選擇雙擎車型就不單單是體現出生活品位的不同，而是有實際意義上的價格剛需和后續剛需。如果豐田能夠像曾經的大眾一樣把渦輪增壓推上巔峰變成把雙擎車型推上巔峰，其他車企必將來模仿豐田推出應景的雙擎車型。

　　對于有實力的車企例如大眾、福特等品牌，肯定會斥巨資來研發自己的雙擎車型，而對于剛剛處于溫飽的品牌，或許就會因為資金短缺或研發能力不夠而選擇直接購買豐田雙擎的技術專利。擁有專利這種核心競爭力的豐田，無疑是百利而無一害的。

　　綜上所述，目前豐田的雙擎車型雖然看似收效平平，但隨著全球環保口號的號召和使用成本的下降，雙擎必將成為未來的趨勢之一。

標簽：豐田 世界第一 閱讀全文