其實在試駕C300 Coupe之前，激進駕我們幾個同事還在開玩笑，設定e試關于這款車其實在試駕前我認為不會有什么太突出的跑奔內容，因為C級普通版車型的激進駕感受很棒，至少相對于我的設定e試使用需求而言，奔馳C級是跑奔非常不錯的轎車，但當上手了C300 Coupe后，激進駕我發現它與普通版C級有很大的設定e試區別，或者說在設定為運動型轎跑車以后，跑奔它帶來的激進駕駕駛感受稍顯做作，并不是設定e試想象中奔馳運動轎車的樣子。

　　我們從懸掛設定上開始聊起，跑奔因為這里給我的激進駕印象最深刻。如果說奔馳轎車懸掛設定有一個比較統一的設定e試標準，那么絕大多數奔馳轎車懸掛都是跑奔“前軟后硬”，這樣可以帶來相對更為舒適的駕乘感受，尤其遇到溝坎的時候，可以很從容的通過。當然，這樣的設定是奔馳的普通版車型，如果上升到AMG的高性能級別，你會發現懸掛設定變成了“前軟后硬”以得到更好的車體重心轉移效果等。

　　奔馳C300 Coupe的懸掛設定就是后者，不過與之前試駕過的C63 AMG不同，前者的車尾感受異常活份，可能是我的駕駛技術不夠過關，在高速狀態下如果路面情況稍有不平整，你會極為清晰的感受到車尾不聽話的跳動和扭動，這時候會讓我有種極為不信任的感覺：如果車尾不能讓我很好的去掌控，那么帶來的可能是車毀人亡，尤其是突遇緊急情況或者需要提前緊急制動的前提下。

　　或者應該說這是一個很做作的設定，為了得到更激進的駕駛感受而帶來的副產品。轉向系統也有同樣的感受，似乎并不能很好的去掌控。轉向的手感非常輕，與奔馳以往的韌性加線性的轉向感受不同，C300 Coupe帶來的感受很粘手，可能因為使用了電子轉向助力的原因，從方向盤傳遞回來的是很清晰的模擬感受，但這種感受卻又與身體其它位置帶來的感受并不匹配；激進和極為敏感的轉向依然精準，但卻缺少了直接的回饋感。更像是為了運動而刻意的調校。

　　所以當這兩點拼接在一起的時候，你會發現這是一個上手很運動很直接的轎跑車，與想象中以舒適和享受為主的轎跑車有著很明顯的區別；那臺245Ps/375Nm的2.0T高功率發動機動力輸出效果很直接，但聲音同時被刻意的消弱，可能是為了降低轟鳴聲對駕乘者帶來的負面感受，但也與激進的感受背道而馳。

　　C300給出了包括Sport+、Sport、Comfort、ECO以及自選五種模式選擇，除了最后的自選可以按照需求一定程度上選擇各個功能間開啟關閉外，其它均為標準性的模式選擇：

　　Sport+運動增強模式：此模式下，方向盤轉向阻尼最大，底盤降到最低，懸架的動態性能最佳，發動機啟停功能停用。此時變速器會比Comfort或ECO模式時降低一個擋位，轉速會保持在3000rpm左右，保證動力隨叫隨到。

　　Sport運動模式：此模式下，方向盤阻尼增大，介于Sport+與Comfort/ECO模式之間。懸架調節變緊，提供較高的靈活性和動態性。與Sport+模式相同，底盤也處于最低位置，變速器擋位也下降一擋，發動機轉速升高。

　　Comfort舒適模式：這也是車輛默認的模式，此時懸架高度處于3擋中的中間位置，軟硬度與ECO經濟模式相當，發動機轉速和變速器擋位都處于普通狀態。但說到實際駕駛體驗，所測C300車型裝備的是扁平度為前40、后35的輪胎，對車輛的舒適性有很大影響。即便在Comfort模式下，車輛通過減速帶或顛簸路面時，震動被很直接生硬地傳遞到車廂。

　　ECO經濟模式：此時懸架高度與舒適模式相同，變速器的換擋點也是最經濟的。此外，空調的制冷效果或暖氣的增壓器等設備的功率也會隨之降低。

　　不過雖然有諸多駕駛模式選擇，切ESP系統可以選擇關閉，但當你出現過于激烈的車輪打滑情況時候，電腦依然會讓ESP系統強行介入，以保證你的駕駛安全性，這樣的好處是行駛中得到很好的安全性，但也關閉了你期望拿這臺大馬力后驅車漂移的道路：可以讓車尾滑動，但只能滑動一點。最后聊一下外形，其實相對于同級別的各款硬頂轎跑車型來說，外形上C300 Coupe我會給出期間最高分數，確實漂亮，不過就像我最開始說的，主觀評價在這里占據很大份額，比如讓密集恐懼癥患者一定不喜歡的星點式的前網設計……

標簽：轎跑 Coupe C30 試駕 激進 閱讀全文