集裝箱船運(yùn)價格的僵尸船瘋漲原因很多，在今年2月底經(jīng)歷了小幅回調(diào)后近期再次大漲，用倍主要是租瘋漲受到廣州和深圳的疫情影響，還有蘇伊士運(yùn)河事件的航運(yùn)還遠(yuǎn)波及，以及海外港口的價格效率一直沒有提高。而一個持續(xù)影響的僵尸船因素是，美國等地的用倍進(jìn)口需求依然非常旺盛，大多數(shù)地區(qū)的租瘋漲市場都出現(xiàn)了超賣的情況。
“現(xiàn)在的航運(yùn)還遠(yuǎn)瘋漲，不是價格近幾年，而是僵尸船人類進(jìn)入大航海時代以來都沒有見過的！”
做外貿(mào)多年，用倍浙江一家國際貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)人李林對于航運(yùn)價格前所未有的租瘋漲瘋漲勢頭頗為無奈。利潤侵蝕之下，航運(yùn)還遠(yuǎn)不斷攀升的價格收付款風(fēng)險，極大考驗著貨代商的資金實力和心理承受力。
暴漲數(shù)倍的運(yùn)價以及“一箱難求”的集裝箱和艙位，連同大幅上漲的原材料價格和人民幣匯率，成為外貿(mào)人在“淡季不淡”和歷史性旺季中的煩惱。極端的故事不斷上演，刷新紀(jì)錄的同時也在提醒人們，沒有人是一座孤島。
10萬美元租金天價刷新紀(jì)錄
作為國際航運(yùn)領(lǐng)域的長期觀察者，專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財經(jīng)，從去年下半年以來，集裝箱供應(yīng)鏈的緊張情況一直沒有明顯好轉(zhuǎn)，最近集裝箱船運(yùn)費(fèi)用更是處于大漲狀態(tài)。
他提到了一個極端案例：近期，一艘原本無人要的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元／天的租金，而在此之前，它的常規(guī)租金不過2000～3000美元，相當(dāng)于租金暴漲近50倍。
極端案例的背后，有這家貨代公司要貨特別急的特殊原因。但普遍而言，運(yùn)力供應(yīng)的緊張，已讓船舶和集裝箱的租金均上漲至歷史性的高水平。
根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)的走勢圖，自今年2月底出現(xiàn)微小的價格回調(diào)后，全球集裝箱運(yùn)價指數(shù)自4月30日一路上揚(yáng)，從4375美元漲至6月4日的5443美元，35天內(nèi)漲幅接近25%，4日當(dāng)天漲幅即達(dá)5%。和2020年6月5日的1556美元相比，該指數(shù)相當(dāng)于同比增加了2.5倍。
國際船運(yùn)研究機(jī)構(gòu)克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，目前4400TEU的集裝箱船，平均租金水平為5.5萬美元／天，是2020年末的兩倍多。
Xeneta旗下的合約運(yùn)價指數(shù) Long-Term XSI最新數(shù)據(jù)顯示，全球基準(zhǔn)指數(shù)目前比2021年初高出了34.5%，同比增長約33.5%。該指數(shù)集中了領(lǐng)先的貨運(yùn)公司和貨運(yùn)代理的運(yùn)費(fèi)。與此同時，所有主要航線都出現(xiàn)了增長，遠(yuǎn)東出口和歐洲進(jìn)口航線增長幅度更是平均超過了50%。
“我們的貨物主要從寧波港到洛杉磯港或長灘港，一個高柜集裝箱的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)從去年的2000美元上漲到了11000美元，漲了近5倍。”優(yōu)闔(義烏)商貿(mào)有限公司海運(yùn)經(jīng)理艾麗斯對第一財經(jīng)表示，“寧波港的可用箱，幾乎每家都在發(fā)布預(yù)警。即使有艙位，也沒有箱子，這的確是我們頭疼的事。”
她說，按照慣例，接下來6～9月應(yīng)該是公司出貨量最大的時候，季節(jié)性的產(chǎn)品和節(jié)日產(chǎn)品都將集中在這段時間，因此即使運(yùn)費(fèi)水漲船高，“該補(bǔ)貨還是要補(bǔ)貨”。
“客人只要一比價一猶豫，艙位就可能沒有。”李林告訴第一財經(jīng)，現(xiàn)在貨代公司的利潤還不夠付利息，“到西非的運(yùn)費(fèi)1.4萬美元，但我們加50美元的利潤都不行”。
航運(yùn)費(fèi)瘋漲帶來的另一個挑戰(zhàn)是，客戶付款的速度明顯放緩，也讓李林他們面臨越來越大的收付款風(fēng)險和資金壓力。
“漲勢今年看不到頭”
“蘇伊士運(yùn)河堵塞的事件一出，再加上印度疫情加劇，所有的一切都在變得更艱難。”上海一家國際貨代公司工作人員宋晴，還在繼續(xù)忙碌的工作狀態(tài)。
在陳洋看來，集裝箱船運(yùn)價格的瘋漲原因很多，在今年2月底經(jīng)歷了小幅回調(diào)后近期再次大漲，主要是受到廣州和深圳的疫情影響，還有蘇伊士運(yùn)河事件的波及，以及海外港口的效率一直沒有提高。而一個持續(xù)影響的因素是，美國等地的進(jìn)口需求依然非常旺盛，大多數(shù)地區(qū)的市場都出現(xiàn)了超賣的情況。
美國人口普查局2月的數(shù)據(jù)顯示，零售庫存與銷售比降至1.23，比2019年3月的數(shù)據(jù)降低了18%，是歷史上的第二低位。與此同時，美國海關(guān)的數(shù)據(jù)也稱，美國的進(jìn)口量至今仍然保持增長態(tài)勢。
根據(jù)海關(guān)總署6月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前5個月，我國進(jìn)出口總值、出口和進(jìn)口數(shù)據(jù)，繼續(xù)保持兩位數(shù)的高速增長。
“今年初還有分析和預(yù)測認(rèn)為，海運(yùn)價格到今年第三季度就能平穩(wěn)，但現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的觀點已經(jīng)不敢那么樂觀了。”陳洋表示，目前逐漸統(tǒng)一的觀點是，這種漲勢會至少持續(xù)到2021年甚至2022年，“今年反正不要希望會有大幅回落”。
仍然強(qiáng)勁的全球消費(fèi)品需求，以及疫情之下還在加強(qiáng)的中國“世界工廠”地位，將讓中國商品供養(yǎng)全球的單線輸出所造成的擁堵現(xiàn)象繼續(xù)存在。
陳洋稱，目前市面上不僅僅是集裝箱供不應(yīng)求，而且已是無船可用。一方面，是集裝箱無法及時運(yùn)回中國；另一方面，是船舶生產(chǎn)周期一般長達(dá)2年左右。
據(jù)央視報道，有1萬到1.5萬個集裝箱被滯留在美國加州，澳大利亞各港口的空集裝箱數(shù)量也超過了5萬個。國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。
中集集團(tuán)董事長麥伯良表示，在全球運(yùn)營的集裝箱有4000多萬個，即使集團(tuán)每個月生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量已經(jīng)翻倍至40萬個，但一年也就生產(chǎn)500萬個，“箱子回不來，還是解決不了根本問題”。
“2020年下半年到今年，中國和韓國的造船廠已經(jīng)收到了大量集裝箱船的訂單。但造船需要周期，遠(yuǎn)水解不了近渴。”陳洋說，這些船至少要2022～2023年才能造出來，因此即使集裝箱快速增加，也無船可用。
既然趨勢無法改變，在近乎成為“新常態(tài)”的種種挑戰(zhàn)下，中國供應(yīng)鏈上的企業(yè)，還在想盡辦法應(yīng)對挑戰(zhàn)。
艾麗斯表示，公司內(nèi)部會通過各種方式來增加集裝箱的容量，以降低對于集裝箱數(shù)量的需求。以前他們是按照托盤來裝柜，一個柜是裝50個立方米左右，現(xiàn)在改做地板裝，也就是平鋪，可以讓每個柜的容量達(dá)到67個立方米，相當(dāng)于增加了30%左右的空間。隨著可裝貨的體積越來越多，公司所需要的艙位也就自然減少了30%左右，降低了運(yùn)輸成本。
不過，這樣的代價是，貨物運(yùn)到海外后，在卸貨至倉庫時，原本可以用叉車運(yùn)走的貨物，不得不需要人工一箱箱搬出來，要花費(fèi)更大的人力成本。艾麗斯估計，人力成本和時間會多出近10倍。
在李林看來，當(dāng)下是出口轉(zhuǎn)進(jìn)口的好時機(jī)。在人民幣大幅升值的時期，進(jìn)口展現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢和商機(jī)。不過，由于國內(nèi)內(nèi)銷的網(wǎng)絡(luò)仍然需要時間拓展，因此這更多是他們的努力方向。
作者：繆琦 【編輯:王詩堯】
