隨著自動駕駛技術(shù)和理念的輔助負(fù)責(zé)不斷發(fā)展，公眾對于自動駕駛的駕駛好奇和質(zhì)疑相伴增加，但由于自動駕駛的車主專業(yè)性強，且處于推廣發(fā)展的安全初期階段，公眾的輔助負(fù)責(zé)了解并不多，不過各大廠商已經(jīng)紛紛推出量產(chǎn)車型搶占市場了，駕駛其中特斯拉無疑是車主走在最前面的人之一。不過，安全特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的輔助負(fù)責(zé)快速步伐，不僅引起了關(guān)注也引發(fā)了不少質(zhì)疑。駕駛
尤其是車主前不久央視報道的特斯拉在華發(fā)生的致死事故，雖然車輛發(fā)生撞擊時是安全否處于自動駕駛開啟狀態(tài)還不能確定，但這起“近在身邊”的輔助負(fù)責(zé)事故無疑在中國消費者心中種下了一顆質(zhì)疑自動駕駛安全的種子。特斯拉的駕駛自動駕駛技術(shù)到底如何？該怎樣使用？是否存在安全隱患？帶著這些疑問汽車頭條APP采訪了行業(yè)專家全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分標(biāo)委副主任委員楊世春教授。
“目前所有量產(chǎn)自動駕駛車都是車主輔助駕駛”
在楊教授看來，自動駕駛技術(shù)近兩年獲得了飛速的發(fā)展，但技術(shù)發(fā)展和宣傳推廣出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡，民眾很難說得清自動駕駛到底是什么，現(xiàn)在又處于怎樣的狀態(tài)。對此，楊教授做了簡單易懂的解釋，他表示，目前國際上對自動駕駛有明確的分級，而且前三級內(nèi)容基本一致，后面的稍有差別，按美國汽車工程學(xué)會（SAE）的分級，自動駕駛分成5級，而隨著自動駕駛級別升高，車輛的自動化水平也越高，到最高級即可實現(xiàn)無人駕駛。
據(jù)他介紹，自動駕駛第1級（L1）是駕駛員輔助，主要以人為主，有一項以上駕駛輔助功能；第2級（L2）為部分自動駕駛/輔助自動駕駛，車輛可以自動完成轉(zhuǎn)向、車輛定向等控制，但仍然以人為主，人要隨時監(jiān)控周邊環(huán)境；第3級（L3）為有條件的自動駕駛，開始轉(zhuǎn)向以車輛為主，駕駛員雙手可以離開方向盤，只提供支援；第4級（L4）為高度自動駕駛，人只在特殊及緊急情況下接管駕駛；第5級（l5）即為完全自動駕駛也就是無人駕駛。
雖然目前各大廠商在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)路徑并不相同，但楊教授強調(diào)，“有一點可以確定，目前所有量產(chǎn)的自動駕駛汽車都處于自動駕駛的第2級”，即車輛可以實現(xiàn)一些輔助駕駛功能，但并不能替代駕駛員對所有情況作出決策，這個階段要求駕駛員對周圍環(huán)境要進(jìn)行隨時監(jiān)控。
關(guān)于特斯拉的宣傳是否誤導(dǎo)車主在Autopilot開啟時可以雙手離開方向盤的質(zhì)疑，楊教授表示，從特斯拉Autopilot功能的使用說明和技術(shù)手冊上來看，特斯拉對Autopilot做了比較確實明確的說明，也強調(diào)了其處于L2的輔助自動駕駛階段。并且，他強調(diào)駕駛員雙手可以離開方向盤是自動駕駛L3階段才能實現(xiàn)的，目前來看不管是從技術(shù)層面還是從我國道路法規(guī)層面，都不具備駕駛員駕駛時雙手離開方向盤的可能，“自動駕駛的確能夠提升駕駛的安全性，但目前這個階段的自動駕駛?cè)孕枰藖韺χ車h(huán)境做監(jiān)控和判斷，駕駛者不能盲目相信自動駕駛，仍要自己為安全負(fù)責(zé)”。
“特斯拉‘真人路試’方式不影響安全”
在發(fā)生了一系列自動駕駛安全事故后，特斯拉加快了Autopilot的升級步伐，此前特斯拉宣布將在9月底對Autopilot進(jìn)行升級，升級到8.0版本后，Autopilot功能將從原來的以攝像頭為主感知環(huán)境變成以毫米波雷達(dá)為主來感知環(huán)境。
對于這一升級，楊教授表示，相比于攝像頭，雷達(dá)對受光線等視覺條件的影響更少，但雷達(dá)對交通標(biāo)識的識別會差一些，包括車道線、信號燈、交通限速標(biāo)識等交通信號，雷達(dá)都無法識別。不過，他也強調(diào)這不僅是特斯拉存在的問題，也是所有現(xiàn)階段自動駕駛研發(fā)廠商共同存在的問題，“要想升級到L3階段，需要做包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多傳感器的數(shù)據(jù)融合，還有很長的路要走”。
楊教授在采訪中將L2到L3的升級形容為一個量變引發(fā)質(zhì)變的過程，只有擁有足夠多的自動駕駛行駛里程數(shù)據(jù)才能實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的飛躍。而這也是特斯拉引人質(zhì)疑的另一方面，不同于傳統(tǒng)廠商由專門的測試人員駕駛車輛收集自動駕駛數(shù)據(jù)，特斯拉一直采用的是通過車主駕駛自動駕駛汽車收集自動駕駛數(shù)據(jù)，這種以車主“真人路試”收集數(shù)據(jù)的方式引發(fā)了業(yè)內(nèi)的討論。
楊教授認(rèn)為，特斯拉收集自動駕駛數(shù)據(jù)的方式具備一定的優(yōu)勢，比起車企在特定環(huán)境下收集數(shù)據(jù)的方式，這種方式覆蓋面更廣，數(shù)據(jù)量也更大，比較適合做深度學(xué)習(xí)，而且這種方式只是對用戶駕駛習(xí)慣數(shù)據(jù)的收集，并不會參與和利用收據(jù)，后臺也不會參與車輛行駛過程中的控制，對車輛的駕駛沒有影響也說不上有安全隱患，“實際上這條路也是后續(xù)進(jìn)入自動駕駛第三階段，多有廠商都需要去做的一件事”。
在采訪中，楊教授對目前頻發(fā)的自動駕駛安全事故表示很惋惜，他多次強調(diào)現(xiàn)階段自動駕駛?cè)蕴幱谳o助自動駕駛階段，消費者必須明確這一點，一定不要濫用自動駕駛功能。并且，由于目前沒有關(guān)于自動駕駛的法律法規(guī)出臺，一旦發(fā)生自動駕駛事故責(zé)任根本無法界定，消費者很可能要自己承擔(dān)損失。不過他也表示，沒有必要因為這些事故就對自動駕駛失去信心，研究已經(jīng)證明了自動駕駛技術(shù)對安全性的提高作用，但任何新技術(shù)在發(fā)展過程中一定會有不足，消費者需要充分了解新技術(shù)的使用規(guī)范，并確保正確使用，“畢竟汽車關(guān)乎生命安全，現(xiàn)階段技術(shù)還不完善，消費者還得自己多上點心”。
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