在熙熙攘攘的小鵬夏珩互聯網造車江湖之中，歷來是汽車缺蓋樂視、蔚來、談造車和家等互聯網新貴的車中天下,但似乎一夜之間出現了令人眼前一輛的新面孔。有人稱它是房人“一股清流”，有人稱它是小鵬夏珩“屌絲造車”，有人則稱它是汽車缺蓋“南派造車新勢力”。

　　這個被貼了不少標簽的談造它就是小鵬汽車。

　　在將近一年半的車中時間內，小鵬汽車都幾乎刻意保持著與世隔絕的房人狀態，鮮有人能夠知道他們是小鵬夏珩誰。在風起云涌的汽車缺蓋互聯網造車江湖之中，總部位于廣州的談造小鵬汽車給人一種“偏安于江湖一隅”的感覺，沉默的車中他們究竟在想些什么？他們又做了哪些事情？隨著首款純電動車的Beta版車型駛入北京，聯合創始人夏珩也北上北京，房人同汽車頭條APP聊聊“屌絲造車”背后的故事。

　　清華男的非典型創業

　　與夏珩約定采訪的咖啡館位于清華大學內，2008年從汽車工程系畢業的夏珩似乎對清華園有著難以割舍的感覺，每次來北京都會到清華大學里招朋喚友，“這幾乎成了小鵬汽車的一個據點。”落座后的夏珩笑言。這次Beta版車型亮相也不例外，在朝陽公園短暫停留亮相之后，夏珩干脆把其停在了汽車工程系的大院里。

　　“比在798或者什么地方停好多了，放在這里隨時可以讓師長們參觀，提提意見。”顯然，對小鵬汽車而言，百年學府在汽車圈的地位讓汽車工程大院成為了一塊難得的體驗場地。

　　短短幾天，汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授、清華大學汽車工程系主任楊殿閣教授、觀致前董事長兼CEO郭謙等中國汽車圈的大咖均認真體驗了小鵬汽車，而就在汽車頭條APP記者體驗小鵬汽車時，一位剛剛在汽車工程系進行交流的奧迪總部技術高管也特意繞著Beta版車型仔細觀察，并詳細地對車型細節進行拍照。

　　“剛開始創業的時候，并不愿告訴同學們，覺得他們可能很難理解。”與北大誕生了李彥宏、俞敏洪等創業大佬不同的是，清華大學寧靜的校園里，似乎缺乏創業的激情和悸動。而從清華園里走出的夏珩選擇從風平浪靜的大型國企投身創業大潮，也顯得多少有些“另類”。

　　“幾乎在一剎那時，我便以極其嚴肅的態度面對這件事了。是的，任何一個人，尤其是一個有某種抱負的人，在自己的青少年時期會有過許多理想、幻想、夢想，甚至妄想。但是，當一個人在某些方面一旦具備了某種實現雄心抱負的條件，早年間的夢幻就會被認真地提升到現實中并考察其真正復活的可能性。”

　　這是夏珩最近的一次同清華學弟學妹分享當初創業“初心”時，用的路遙隨筆中的一段話作為自己的內心寫照。

　　作為一名典型的清華理科男，投身創業浪潮自然面臨著非常多的困難。但夏珩得天獨厚的優勢在于，小鵬汽車子創業之初，身邊就擁有了像阿里合伙人，移動事業群總裁俞永福、阿里UC總裁，UC優視創始人何小鵬、YY的創始人李學凌等一批明星級別的互聯網創業大佬“扶持”。在這些創業的成功者身邊，讓夏珩得到了迅速的成長，夏珩也坦言，很多遇到的創業上的問題和困難，在何小鵬們那里都有“解題答案，”這讓小鵬汽車發展“少踩了很多的坑。”

　　從初創時的單槍匹馬，小鵬汽車也不斷壯大隊伍，變成了200人左右規模的中等初創公司。夏珩介紹，目前招聘的都是工作經驗在十年以上的資深人士，從BAT來的就有四五十位之多，還不乏來自阿里和騰訊過來的產品總監、技術總監。夏珩的心態逐漸走出了創業初期的焦慮，“我現在每天的時間大部分會用來思考戰略和方向，以及同投資者和供應商溝通上。”“創業就是一個不斷撞墻的過程。”面對創業路上的困難和變數，這位性格溫和的清華人表達了執拗和堅持的一面。

    “好的產品會說話”

　　那么，小鵬汽車究竟有哪些不同呢？首款純電動車的Beta版車型對小鵬汽車意味著什么呢？

　　汽車頭條APP注意到，幾乎每一個新誕生的汽車圈“野蠻人”都或多或少地以對標特斯拉為“己任”。在這點上，小鵬汽車也不能“免俗”。

　　以更加親民的價格讓消費者能夠享用到特斯拉85%左右的功能，是定位于“打造年輕人喜愛的智能化電動汽車”小鵬汽車的目標。“我們有輕盈的整車平臺，一些跨級的豪華汽車才有的配置以及大量高科技的智能系統。”對于小鵬汽車的特點，夏珩給出了自己的定義。按照小鵬汽車的規劃，2017年中前實現小批量生產，在2018年底前預計實現2萬臺的產量目標，在2020年底前實現20萬臺的產量目標。

　　在動力系統參數上，小鵬汽車BETA版擁有兩驅和四驅兩個動力版本，百公里加速數據分別為7.9秒和5.8秒，續航里程均為300Km。在自動駕駛技術上，小鵬汽車未來會考慮從低速自動駕駛“切入”。夏珩認為這樣對于初創公司而言，安全性更高。而對于之前盛傳的首款量產版定價會在10萬左右，夏珩澄清說那是個誤傳。

　　堅持汽車開發為主的小鵬汽車將“三電一屏”視為核心技術。“成立以來我們投入大量的精力進行“三電一屏”技術的研發。在整個研發過程當中，包括系統的開發、設計、集成、測試、工藝、控制策略等等，這些核心的技術環節都是牢牢掌握在我們小鵬汽車的手里。”他表示，在“三電一屏”技術領域的核心專利已經超過40項，10項獲得授權。“目前，小鵬汽車的電池包能量密度達到152Wh/kg，與特斯拉采用同樣的18650的電池，但高于特斯拉和通用Bolt”

　　互聯網行業的迭代概念成為了夏珩時常提及的關鍵詞，根據其介紹，在“三電一屏”的開發過程中，系統的集成、調試標定等每三個月進行一個循環。這些迭代的成果會反映到下一個迭代的版本當中。所以小鵬汽車“三電一屏”系統，經過六七輪的迭代，使用性能和可靠性都有一個很大的提升。

　　不僅在汽車開發過程中快速迭代，他希望汽車到達消費者手中后，還能繼續快速升級。“小鵬汽車就像互聯網上線的產品一樣，可以在售后持續升級。”不僅軟件可以升級，由于車是模塊化設計的，當客戶有了更多的功能需求和更高的性能需求時，硬件也可以方便地進行更新和替換。

　　“好的產品會說話。”汽車是特殊的產品，并不是簡單地類似滴滴那樣“瘋狂進行地推”就行得通的，科班出身的夏珩期望接近量產數據的Beta版車型能夠清晰地告訴外界，小鵬汽車是務實和靠譜的。他介紹到，截至目前，已經完成了“三電一屏”核心技術的開發；開放了多臺騾車，每臺騾車累計路測超過2萬至5萬公里；以及供應鏈體系的整體搭建和造型的設計凍結等工作。

    “中國不缺蓋房子的人”

　　采訪夏珩的當天，恰逢樂視汽車剛剛宣布完最新融資結果。在前一天晚上，樂視控股CEO賈躍亭宣布樂視汽車完成10.8億美元融資，與此同時，由資深汽車人李想創立的車和家早在今年5月份也宣布了 A 輪融資金額為 7.8 億元，而另有資料顯示，車和家成立不到 10 個月的時候，融資規模已經超過了 25 億元。而2014年告別沃爾沃的沃爾沃高管沈暉，近日高調表示，其創立了威馬汽車首輪融資規模鎖定在10億美金。

　　在整體創業遭遇“資本寒冬”之際，互聯網造車研發投資卻出現了“這邊風景獨好”的升溫態勢，大量資本涌入互聯網造車，使得互聯網造車的競爭迅速呈現白熱化態勢。在賬面上看，小鵬汽車首輪融資規模1億元的成績顯然無法同這些互聯網造車新貴同日而語，小鵬汽車和夏珩在如此實力強悍的競爭對手面前，它的存活概率幾何？

　　一面感嘆樂視們“融資生猛”的夏珩，一面對汽車頭條APP表示，“砸的錢多并不意味最后一定能贏。”他認為，創業的最大魅力和最大風險就在于其巨大的不確定性。如果單純比資金規模的話，已經發展十余年的傳統車企巨頭每年的利潤都比這些互聯網融資規模多得多，但為何傳統車企卻鮮見能夠誕生出互聯網造車的“火花”？

　　而背后有著諸多互聯網大佬身影的夏珩話鋒一轉，表示，擁有生猛融資能力的樂視們“很有可能造車成功，但是小鵬汽車的定位不一樣。”“其實我們投資人的背景也不差，只不過我們現在仍然處于產品研發和小批量生產階段，合適的時間會考慮后續的問題。特斯拉于2004年4月份發起了首次融資，也僅僅拿到了750萬美元。5年時間也才融到了2.5億美金左右，但馬斯克就做出了特斯拉。”

　　在互聯網造車項目之中，一直的慣例都是以超大體量的融資規模、傳統汽車大佬和籌備全新工廠為新品牌“背書”，在其看來，砸入重金、籌建工廠依然是一種傳統思維的表現，在中國汽車產業過剩的情況下，還面臨著工廠巨大的折舊成本風險。“中國不缺蓋房的人！在還沒有明確訂單情況下建廠是一種冒進。馬斯克最初也并沒有選擇建廠的模式，而之后的特斯拉工廠也是購買的豐田的舊廠房改造的。”他表示，基于小鵬汽車的定位和實際情況，對建廠持謹慎態度，未來會考慮改造已有廠房，投入新設備和技術團隊的方式參與制造環節。

　　小鵬汽車這樣的簡約造車思路同其目前的體量有著天然的關系，但初期較小的體量規模也必然會面對供應商沒有議價能力，小鵬汽車的供應鏈搭建、量產的按時下線、成本與品質之間平衡都將面臨艱難的挑戰。夏珩也坦言，目前一部分的焦慮來源就是如何去“說服”供應商去相信這樣一家新創公司。

    中國汽車工程師的心結

　　清華大學畢業，從大型國有車企出走的夏珩，對于中國汽車有著難以割舍的“家國情懷”。“大多數的中國汽車工程師都有一個解不開的心結，就是盼望著我們中國的汽車品牌能有像中國的汽車市場一樣的地位。中國汽車人之前多少有些像國足，太憋屈了！”

　　在智能互聯時代即將到來之際，他隱約感知到了“彎道超車”的機遇，“汽車行業面臨電氣化、智能化和網聯化的三大趨勢，小鵬汽車期望能夠趟出一條新路，無論成敗與否，都算給中國汽車發展積累了新的經驗或者教訓。”

　　Beta版車型的亮相，無疑僅僅是漫漫創業路上的一個新起點而已，小規模量產、大規模量產產能爬坡，產品品質保障，銷售體系和營銷體系建設都是一道道“考題”，小鵬汽車真正駛出之路“道長且阻”。未來夏珩們究竟能交出怎樣一份答卷呢？

標簽：造車 閱讀全文