華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 于建平 北京報道
“神車”現象難再現、售價不斷增高，小型續屬于小型車市場的車該“繁花”徹底凋落了嗎？
幾天前，被東風汽車寄予夯實小型車市場基盤厚望的越賣越貴東風納米01正式上市，售價區間為7.48萬元—10.48萬元。時代此外，原繁記者發現，2023年上市的小型車價格并不低。例如，五菱繽果售價區間為5.98萬元—8.88萬元；比亞迪海鷗售價區間為7.38萬-8.98萬元；江淮釔為3售價區間為8.99萬元—12.79萬元……
從銷售價格可以看出，當“高端化”成為車企競爭的重點戰略布局，小型車也再難回到“5萬元時代”。這讓行業陷入思考：消費者能否接受逐漸高昂的售價？電動化時代，純電小車該如何發力？
小型車主打性價比
從90年代中后期開始，隨著我國社會經濟加速發展、人均GDP增速的提高，汽車穿梭于大街小巷已不再是稀奇事。私家車的上牌量與日俱增，外觀小巧性價比較高的小型車一時風光無限，成為中國汽車市場的主力軍。現象級“神車”層出不窮，奇瑞QQ、長安奔奔、夏利、奧拓等車型成為一代人深深刻在腦海里的烙印。
公開資料顯示，2005年，轎車銷量前十車型中有一半以上是小型車，當時新能源汽車還沒有崛起，小型車市場還是燃油車的天下。但之后的消費升級以及競爭加劇，大眾的喜好逐漸改變，“大空間”成為消費者更為青睞的選車標準，SUV開始走俏，小型車市場受到沖擊，紅極一時的車型逐漸退市，甚至奧拓和夏利背后的公司也不復存在。
當小型車、微型車逐漸淡出人們視野慢慢成為歷史時，電動化浪潮席卷汽車行業，小型車迎來“第二春”。
2010年我國開始推出新能源汽車補貼政策，受到政策扶持，純電小車應運而生。由于早期微、小型電動車成本低、投入少、技術門檻簡單，車企為了拿到補貼，紛紛開始攻入這一賽道。一時間微、小型電動車扎堆出現。在消費端，微、小型電動車在限購城市又可以被賦予“占號神器”的使命，因此不少消費者也對其拋去橄欖枝，一時間再次迎來熱銷，甚至有些車型定價貴得離譜，但也因為有補貼仍能收獲市場。
資料顯示，當年銷量不錯的知豆D1官方售價為15.88萬元，而知豆D2更一舉將售價拉高至18.88萬元；這樣的定價不止一家車企，眾泰E200也將指導價區間升至18.18萬—18.58萬元，
而隨著國家在2018年對新能源補貼政策作出調整，補貼門檻被抬高，大部分產品力較差的微、小型電動車現出原形，再難以支撐市場。2018年，微型純電小車的市場份額從高點的70%斷崖式下跌至30%，純電小車的輝煌歷史提前落幕。
直到宏光MINI EV出現，將純電小車價格區間重新拉回“5萬元時代”，并再次創造了現象級的銷量神話后，該細分市場背后的藍海也顯露出來。
2020年7月24日，五菱汽車旗下的宏光MINI EV上市，2.88萬元—3.88萬元的售價瞬間成為吸引消費者的主因。公開數據顯示，其上市后不到半年，銷量就達12.77萬輛的銷量，第二年第三年銷量分別為39.01萬輛、55.4萬輛。
純電小車下半場如何持續發力？
宏光MINI EV的出現，引得一眾車企紛紛效仿，瞄準“五萬元”這一定價區間的車型如雨后春筍般冒出，包括吉利熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋、長安Lumin等。
在五菱宏光MINI EV的帶動下，2019年陷入“滑鐵盧”的純電小車迎來復蘇。數據顯示，2020年，A00級車銷量增長62.7%至29.4萬輛；2021年A00級細分市場銷量為89.9萬輛，其中純電動車型銷量為89.85萬輛，占據新能源市場份額高達30.1%。
但2022年A00級市場逐漸開始顯疲態，同比增速僅為19.8%，大幅落后于整個新能源汽車市場的90%，到2023年一季度A00級市場份額快速回落至11.7%。
同時，隨著技術的進步和消費者對車輛性能、安全性和舒適性的更高要求，車企的研發投入也在增加，再疊加原材料價格的上漲，以及市場競爭的加劇，成本壓力越來越大。有業內人士曾對媒體透露，宏光MINI EV，每輛的利潤僅為2%，而普遍的車型利潤率一般應在20%左右。因此為了保持盈利和市場份額，許多車企不得不提高新車的定價，有些已有車型甚至開始漲價。
以之前停產的歐拉白貓、黑貓為例，雖然長城汽車目前復產了這兩款車，但起售價卻均提升了1.5萬元；江淮在釔為3之后上市的釔為3冠軍版售價再次提升，至9.99萬元。
汽車分析師任萬付向《華夏時報》記者表示：“ 純電小車價格的變遷不僅反映了車企的定價策略，也反映了消費者需求和市場環境的變化。A00、A0級電動車經過前幾年的高增長后，市場回落亦是必然，新能源汽車的市場結構也在快速地向紡錘形結構變化。A00、A0級電動車只能順應這種變化，逐漸走上精品化的道路。”
任萬付直言，傳統燃油車的A00、A0級發展已經給予了可預見的發展方向，對車企來說，調整戰略并不難，難的是如何在競爭中活下去。
另外一點，早期的純電小車無論從外形還是售價上都和低速電動車“老頭樂”有些類似，這也使得部分輿論認為這兩者之間存在市場份額的交疊。自2024年1月1日起，違規電動三四輪車正式結束兩年過渡期，北京等多地開始禁止違規電動三輪、四輪車的行駛與公共場所停放。有輿論指出，隨著老頭樂退出市場，其所擁有的市場份額最容易被純電小車吸收。
但純電小車越來越高昂的售價明顯已與“老頭樂”背道而馳。
任萬付認為，這個說法本身就具有局限性。“老頭樂”于今年開始逐漸退出市場，但因為駕駛證、客戶群體等問題，A00、A0級電動車市場受益有限，無法代替長遠的發展，也無法阻止該市場的萎縮。
“接下來小型車到底該如何發展還是要交給市場。想要應對消費者的不同需求，車企就需要制定更加靈活的定價策略。通過推出不同配置、不同價格區間的小型車，滿足不同消費者的需求。同時，加強成本控制和優化供應鏈管理也是必要的措施，以確保車輛的價格在合理范圍內。”任萬付如是說。
責任編輯：李延安 主編：于建平
