原標題：自主品牌分水嶺：僅吉利和廣汽傳祺完成銷售目標
自主品牌分水嶺：吉利登上銷量王座，汽傳祺完新造車軍團崛起
憑借著去年全年強勁的成銷增長勢頭，吉利終于如愿地坐上了自主品牌No.1的售目寶座。從前兩年長城被長安超越，自主到去年長安被吉利趕超，品牌自主品牌之間的分水競爭似乎已到達了一個全新的階段。
眼看上述這三家企業在“百萬俱樂部”里戰況激烈，嶺僅門外那些斗志高昂、吉利誓要拿到“入場門票”的和廣自主品牌們，也戰意正酣。對于2017年剛賣過50萬輛的上汽乘用車以及廣汽傳祺來說，2020年都是他們要突破百萬銷量的關鍵節點。
那么，在這五家身后的，自然還有奇瑞、東風以及一汽等的自主品牌在苦苦追趕。
可以預見的是，自主品牌間的全新格局已正在形成。去年12月1日，由一汽、東風以及長安三者組成的“國家隊”，正意欲通過聯手研發的協同作用，探尋全新的商業模式。這是繼早前一汽、東風互換“主帥”之后，自主品牌間的又一次引發人們無限想象的合作。
值得注意的是，如今在新能源汽車熱潮之下，也催生了一大批同樣被稱作為“自主品牌”的新造車企業。這批擁有更開闊、更靈活創業思維的企業，也將是自主品牌中的一股新生力量，或將影響著今后的競爭格局。
僅兩家完成目標
2017年，在消費升級熱潮的帶動下，自主品牌憑借產品力的不斷升級，頻頻在合資口中搶食成功。
據中汽協最近發布的數據，2017年自主品牌乘用車共售出了1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高0.7個百分點。然而，據早前已公布2017年度銷售目標的自主品牌來看，當中能達成目標的企業并不多。
去年，除了吉利和廣汽傳祺兩家能順利完成既定的銷售目標之外，其他自主品牌似乎離當初設定的目標仍有一定距離。
124.7萬輛，是吉利交出的2017年成績單。憑借帝豪GL、遠景SUV以及遠景X3等多款車型的上市和熱銷，吉利在轎車和SUV的帶動下超額完成了2017年設下的110萬輛銷售任務。反觀同樣在銷量上達到百萬規模的還有長安和長城汽車兩家企業，它們在2017年的表現卻不那么順利。
據長城汽車發布的2017年銷量數據，其去年全年累計銷售107萬輛，同比減少0.4%，其中哈弗SUV 全年累計銷售85.2萬輛。值得注意的是，雖然由魏建軍一手打造的WEY品牌去年推出的兩款SUV都獲得不錯的反響和成績，但公司的主力業務—哈弗品牌SUV，整體銷量卻同比下滑了9.19%，這也是長城汽車為何未能完成年度目標的主要原因所在。
同樣的情況還發生在長安汽車身上，去年長安汽車一共售出了106.3萬輛的自主品牌乘用車，較2016年下滑約8%，自然也無法完成目標。在轎車和SUV業務都遭受不同程度的下滑形勢之下，長安汽車已難保自主品牌老大之位，先是輸給了長城，到2017年再被吉利迎頭趕上。
事實上，在吉利踏入“百萬俱樂部”之后，自主品牌的第一陣營雛形已成。由吉利、長城以及長安形成的三足鼎立之勢，將為自主品牌向上樹立起標桿之外，也是對抗一線合資品牌的先鋒部隊。
話語權爭奪
值得注意的是，緊隨“第一陣營”之后的廣汽傳祺和上汽乘用車，都剛剛突破了50萬輛這一銷售水平，同時都寄望能在2020年沖刺百萬銷量。而它們近兩三年來在自主品牌的表現，可謂是重新定義了合資與自主品牌之間的競爭規則和水平。
“十年前在市場上競爭的時候，我們主要關注點可能是其他合資品牌，但是現在我們也會花時間關注、研究自主品牌車型怎么推，怎么分析市場，怎么取悅消費者。”上汽通用汽車副總經理施弘早前在接受媒體采訪時表示。
如今中國車市的競爭格局早已被改變，自主品牌的逆襲早已讓一眾合資品牌感到重重壓力。
在早前舉行的“2018中國制造論壇”上，廣州汽車集團股份有限公司常務副總經理吳松指出，廣汽傳祺的成功，很大程度上是當初的研發定位在合資一線品牌，但是爭奪的是二線品牌的市場。如此差異的競爭讓傳祺最終能突圍而出。
如今廣汽傳祺不僅已成為廣汽集團旗下盈利的品牌，同時其話語權也在旗下一眾合資公司中日益漸增。廣汽研究院院長王秋景早前告訴時代周報記者，去年他曾率領院里一支設計人員隊伍去豐田汽車的總部參觀，這在之前是他們想都不敢想的事情。
2017年，廣汽傳祺的整體銷量突破了50萬輛，產銷水平全面進入到一個全新的階段。從GS4到GS8，廣汽傳祺的設計與制造實力已大有超越合資之勢。
在上汽集團副總裁王曉秋看來，自主品牌只有真正掌握核心技術，才能實現品牌向上。去年，上汽乘用車憑借“互聯網+”的概念，成功打造了榮威RX5、名爵6等熱銷車型，銷量較2016年大增62.3%，達到52.2萬輛。
在銷量踏入50萬輛區間的，還有奇瑞汽車。這家曾經的“自主老大”，如今正經歷著困苦的轉型階段。原本把2017年度目標設定在90萬輛的奇瑞汽車，實際只完成了55.2萬輛。雪上加霜的是，奇瑞旗下的合資公司—觀致汽車和凱翼汽車，都不得不把主要控制權轉讓它人。
“今年將是奇瑞的產品大年!”奇瑞營銷公司總經理賈亞權對時代周報記者透露，今年奇瑞將有三款戰略車型投放，其中將率先在4月的北京車展發布一款代號為“T18”的全新中型SUV，接下來還有一款代號為“M1D”的全新轎車和代號為“T19”的緊湊級SUV。接下來，奇瑞汽車將實行“三大聚焦”策略，即聚焦品牌向上、聚焦渠道突破(聚焦決策終端)以及聚焦體系完整，從去年9月份法蘭克福車展亮相的高端產品系列EXEED開始，奇瑞也謀算著另一條品牌向上之路。
有分析指出，目前隨著市場競爭格局的變化，合資與自主之間的比拼也進入到新的階段。“自主向上，合資下壓已是大勢所趨，體系力和新能源將是下一階段突圍的關鍵。”汽車分析師張仁對時代周報記者表示。
新格局在形成
2017年12月份，中國新能源汽車銷量超過10萬輛，全年累計銷售超過70萬輛。雖然新能源汽車的總量較傳統燃油汽車的總量仍非常小，但在國家政策的大力支持下，其增長的速度備受矚目。
與此同時，近兩三年來入局的新造車企業，也將是今后參與車市競爭的有力對手。去年，威馬、蔚來、小鵬、車和家等新造車企業，都紛紛推出了旗下的首款新能源車型，而在今年年初于美國舉行的CES上，由戴雷一手創立的拜騰汽車，也向全球消費者展示了其首款即將量產的車型。可以預見的是，2018年將是新造車企業扎堆投放產品的一年，這批借著新能源汽車熱潮涌現下的品牌，或將主導著自主品牌下一階段的發展。
“互聯網汽車我們開了個好頭，但總有一天會被人趕上，我們能做的就是做得比別人好一點。中國不需要那么多汽車廠，到2020年以后如果燃油法規出來，傳統車做得不好、新能源車也做得不好的車企，將會第一批被淘汰。”王曉秋早前表示，面對挑戰，傳統車企更應時刻保持危機感。
2017年12月1日，中國一汽、東風汽車、長安汽車三方在武漢簽訂了戰略合作協議。這支被喻為“國家隊”的戰略聯盟，將計劃共同圍繞新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平臺進行聯合投資、開發，并共享技術成果。
事實上，這樣的合作在國際上并不少見，像之前豐田與馬自達的合資就是很好的例子。而國內自主品牌之間的抱團合作，今后或將越來越多。
同時，隨著一大批新造車企業的入局，自主品牌之間在新能源市場上的競爭格局也愈趨多元化。這種新舊碰撞下的中國車市，也勢必產生耀眼的化學反應。
