春節(jié)假期剛過，春運(yùn)鐵路運(yùn)輸即迎來一波返程的安全高峰客流，據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，壓力1月30日正月初八，陡增鐵路發(fā)送旅客618.8萬人次，鐵道1月29日則為652.4萬人次。部頻

巨大的文規(guī)運(yùn)輸客流給鐵路安全造成壓力。從1月10日春運(yùn)開始之日起，春運(yùn)鐵路已發(fā)生多起安全事故。安全

一位鐵路系統(tǒng)的壓力內(nèi)部人士告訴記者，就在前不久的陡增1月26日，鐵道部部長盛光祖專門召開了安全運(yùn)輸會議，鐵道會議通報(bào)稱，部頻6天內(nèi)，文規(guī)鐵路就發(fā)生3起一般C類、春運(yùn)2起一般B類事故，安全形勢嚴(yán)峻。所謂的一般B類，即造成1人死亡或造成5人以下重傷等情況的事故，一般c類則指列車火災(zāi)、爆炸或相撞等情況單位構(gòu)成一般B類的事故。

上述通報(bào)中的其中一起B(yǎng)類事故發(fā)生于1月23日，沈陽鐵路局通讓線太平川站在實(shí)行貨車調(diào)車作業(yè)時(shí)，發(fā)生一起性質(zhì)嚴(yán)重的行車事故，造成一貨車機(jī)車乘務(wù)員死亡。經(jīng)調(diào)查，此次事故的初步原因，是調(diào)車作業(yè)中的信號確認(rèn)失誤。

而在春運(yùn)剛開始不久的1月14日，哈爾濱鐵路局的L7081次旅客列車（哈爾濱-齊齊哈爾）在京哈線哈爾濱站5站臺11道發(fā)車時(shí)，一名旅客從11-12硬座車連結(jié)處墜落線路，被啟動的L7081次列車碾軋致死，構(gòu)成一般B1類事故。按照哈局隨后的事故通報(bào)，此次事故哈爾濱車站負(fù)全責(zé)。

除上述事故之外，一些線路尤其是高鐵線路因?yàn)檐囕v故障導(dǎo)致長時(shí)間停車的事件也是時(shí)有發(fā)生。例如1月30日，由煙臺到金華西的K1181列車于凌晨2點(diǎn)多到無錫后即行駛緩慢，到蘇州西站后停車達(dá)兩個(gè)小時(shí)之久。

而武廣高鐵更是故障不斷，1月27日下午3時(shí)許，廣州南至武漢的G1006次列車在廣州南至廣州北站區(qū)間，因車載系統(tǒng)故障臨時(shí)停車，隨后返回廣州南站換用備用列車?yán)^續(xù)開行，影響列車晚點(diǎn)84分鐘，并導(dǎo)致后續(xù)10趟列車出現(xiàn)10-40分鐘晚點(diǎn)始發(fā)。

僅僅過了兩個(gè)小時(shí)，由廣州南開往長沙南的D7812次列車運(yùn)行至韶關(guān)區(qū)段時(shí)，因列車車載設(shè)備故障無法正常運(yùn)行。受故障列車影響，后續(xù)列車出現(xiàn)不同程度晚點(diǎn)。

春運(yùn)安全壓力陡增 鐵道部頻頻發(fā)文規(guī)范

京滬高鐵公司的一位專家稱，鐵路系統(tǒng)春運(yùn)期間每天開行這么多車次，發(fā)生一點(diǎn)故障是難免的，鐵路部門的責(zé)任是盡可能地讓事故發(fā)生頻率降低，事故等級減小，要想做到零事故零故障目前的技術(shù)和管理?xiàng)l件還無法達(dá)到。

而之所以春運(yùn)期間事故高發(fā)，也與節(jié)間車輛運(yùn)行密集，調(diào)度任務(wù)繁重有莫大關(guān)系。南車一位工程師稱，武廣高鐵平時(shí)夜里不發(fā)車，作為空窗期，列車有充足的時(shí)間可以維修和保養(yǎng)。廣鐵方面考慮春運(yùn)巨大的客流量曾有意考慮多增加晚上的班車，但后來考慮到安全因素未明顯增加。

上述鐵路系統(tǒng)的人士稱，鐵道部近日對安全高度重視，多次發(fā)文發(fā)電報(bào)到基層一級，要求基層站段鐵路職工把安全工作放在第一位。而作為檢測鐵路車輛設(shè)備故障的維修和養(yǎng)護(hù)部門節(jié)期與節(jié)后更是馬不停蹄地連軸轉(zhuǎn)。

不過，在北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)看來，要想從根本上避免這些惡性事件的大量發(fā)生，必須從根本上解決鐵路政企不分的痼疾。

趙堅(jiān)稱，鐵路部門一方面作為運(yùn)輸企業(yè)，其利益訴求是最大可能地增加收入，安全雖然也是保證收入的一個(gè)重要方面，但在春運(yùn)期間，供需出現(xiàn)扭曲，鐵路部門處于完全壟斷狀態(tài)，即使安全狀況差一點(diǎn)，也不會影響其客流量。

鐵路部門除了市場上的企業(yè)角色之外，同時(shí)也扮演了安全監(jiān)督的角色，但由于一身兼了“運(yùn)動員”和“裁判員”，不具有超越于利益之外的第三方性質(zhì)，這就注定其監(jiān)督只能是體制內(nèi)的警告，而并無實(shí)質(zhì)性的懲戒作用。

事實(shí)上，2011年年初鐵道部曾制定過《關(guān)于貫徹國務(wù)院進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)工作通知的實(shí)施意見》，內(nèi)容非常詳盡，其中最有“殺傷力”的幾條乃是安全事故責(zé)任與領(lǐng)導(dǎo)考核和任免掛鉤。例如意見規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)生一般A類鐵路交通責(zé)任事故，不僅追究站段和專業(yè)部門主要負(fù)責(zé)人責(zé)任，而且追究鐵路運(yùn)輸企業(yè)分管領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任；發(fā)生較大以上鐵路交通責(zé)任事故，同時(shí)要追究企業(yè)主要負(fù)責(zé)人的責(zé)任。發(fā)生特別重大鐵路交通責(zé)任事故負(fù)有主要責(zé)任的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，其主要負(fù)責(zé)人終身不得擔(dān)任鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要負(fù)責(zé)人。

而上述規(guī)定，對鐵路上經(jīng)常發(fā)生的一般B類和一般C類事故則無明確規(guī)定。