你總認(rèn)為一些博主見(jiàn)多識(shí)廣，點(diǎn)剎學(xué)富五車(chē)，環(huán)球還直到他聊到你熟悉的快資領(lǐng)域。最近，訊年一位名為“程老濕愛(ài)吐槽”的人教知名財(cái)經(jīng)博主發(fā)文稱：120公里/時(shí)車(chē)速行駛中遇到緊急危險(xiǎn)時(shí)的合理做法是，踩一腳（剎車(chē)），高速松開(kāi)，點(diǎn)剎再踩一腳，環(huán)球還直到速度降到80甚至60左右（距離還允許的快資話），再一腳踩死。訊年

(資料圖)

這番明顯“反智”的人教外行言論讓汽車(chē)博主怒氣值拉滿，開(kāi)麥怒懟，高速網(wǎng)友們也前赴后繼地加入戰(zhàn)場(chǎng)。點(diǎn)剎但令人感到費(fèi)解的環(huán)球還是，在這場(chǎng)本不該出現(xiàn)的快資爭(zhēng)論中，網(wǎng)友們并沒(méi)有一致將火力瞄準(zhǔn)缺乏常識(shí)的“程老濕”，反而是在“到底該不該在高速上一腳踩死”這件事上爭(zhēng)論不休，其中堅(jiān)定支持“點(diǎn)剎才能救命”的人，數(shù)量很多，多到讓筆者懷疑今年或許是2002年。

這篇文章很快被刪除，這位知名財(cái)經(jīng)博主也被光速封號(hào)。但由此產(chǎn)生關(guān)于“一腳踩死剎車(chē)”的討論再度被推至風(fēng)口浪尖。

對(duì)此，我們的結(jié)論是：高速遇險(xiǎn)別閉眼，一腳跺死可避險(xiǎn)。

“點(diǎn)剎”沒(méi)錯(cuò)，但不歸你管

“一跺保命”的背后，是一套名為ABS（Anti-lock Braking System），防抱死制動(dòng)的系統(tǒng)在工作。

ABS系統(tǒng)并不是什么高精尖的新鮮技術(shù)，而是一項(xiàng)早在2004年就在GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》要求的中國(guó)乘用車(chē)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。《 2017-2021年中國(guó)汽車(chē)ABS行業(yè)研究報(bào)告》提供的數(shù)字顯示，現(xiàn)在中國(guó)乘用車(chē)ABS系統(tǒng)的裝配率超過(guò)92.5%。剩下的，基本都是2004年國(guó)標(biāo)出臺(tái)前生產(chǎn)的古董車(chē)型。

換言之，如今你能在中國(guó)合法買(mǎi)到的大部分乘用車(chē)，都裝有ABS系統(tǒng)。

一套ABS系統(tǒng)由輪速傳感器、電控單元（ABS ECU）、壓力調(diào)節(jié)器、報(bào)警燈等零件構(gòu)成。

這套系統(tǒng)是如何工作的？解答這個(gè)問(wèn)題，我們需要先對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的基本原理有個(gè)了解。

先看制動(dòng)：汽車(chē)行駛時(shí)，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，輪盤(pán)上的剎車(chē)片在接收到電子信號(hào)后被瞬間激活并緊緊地壓在剎車(chē)盤(pán)上，車(chē)輪不再旋轉(zhuǎn)，車(chē)輛停止向前運(yùn)動(dòng)。

再看轉(zhuǎn)向：車(chē)輛的所有轉(zhuǎn)向動(dòng)作都依賴于車(chē)輪滾動(dòng)。工程師在調(diào)校車(chē)輛時(shí)，總是會(huì)盡可能地避免讓車(chē)輪在道路上打滑，以此實(shí)現(xiàn)摩擦力最大化，這就意味著車(chē)輪與地面接觸點(diǎn)處的相對(duì)速度應(yīng)該始終為零。

行駛中的車(chē)輪有兩種運(yùn)動(dòng)，分別是沿著汽車(chē)行進(jìn)方向的平移運(yùn)動(dòng)和車(chē)輪本身的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。兩種運(yùn)動(dòng)帶來(lái)兩種速度：平移速度和旋轉(zhuǎn)速度。只有當(dāng)車(chē)輪與地面接觸點(diǎn)處的兩種速度之和為零時(shí)，車(chē)輛才會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

掌握了這兩種速度，汽車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)制就很好理解：比如當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，前輪發(fā)生5度的角度偏轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)速度也隨之產(chǎn)生5度的角度偏轉(zhuǎn)，但此時(shí)的平移速度仍保持直線，兩個(gè)速度相加不等于零，車(chē)輛出現(xiàn)打滑。該情況的唯一解決方案是為平移速度制造同樣的角度偏轉(zhuǎn)，也就是轉(zhuǎn)向。

現(xiàn)在，讓我們將制動(dòng)和轉(zhuǎn)向合在一起分析。

駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車(chē)輪在剎車(chē)片的作用下停止旋轉(zhuǎn)，此刻的旋轉(zhuǎn)速度為零，就是大家常說(shuō)的“前輪抱死”，但平移速度依然存在，兩者之和不為零，車(chē)輛無(wú)法對(duì)駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作進(jìn)行響應(yīng)，只能任由車(chē)輛沿直線向前滑動(dòng)。倘若前方有障礙物，如其它車(chē)輛或墻壁，事故就無(wú)法避免。

“前輪抱死”除了讓駕駛員失去轉(zhuǎn)向控制能力外，還有一個(gè)重大安全隱患：當(dāng)車(chē)輛在不同牽引力的路面上實(shí)施制動(dòng)操作時(shí)，比如左前壓過(guò)一灘水，右前壓過(guò)干燥路面，剎車(chē)在車(chē)輪上產(chǎn)生的不同摩擦力會(huì)生成無(wú)法預(yù)估的扭矩，導(dǎo)致車(chē)輛瞬間失控，開(kāi)始旋轉(zhuǎn)（spin）。我們且不談駕駛員的控車(chē)能力水準(zhǔn)不同，即便是經(jīng)驗(yàn)豐富，成熟老道的賽車(chē)運(yùn)動(dòng)員，也未必敢保證自己每次“救車(chē)”都成功。

ABS系統(tǒng)的出現(xiàn)，成功解決了這一問(wèn)題，讓電腦替代普通人“救車(chē)”，也讓緊急制動(dòng)不每一次都那么驚險(xiǎn)。

其原理其實(shí)非常通俗易懂，就是在制動(dòng)過(guò)程中給足車(chē)輪滑動(dòng)空間，使其“抱而不死，死而不抱”。

ABS系統(tǒng)會(huì)與四個(gè)車(chē)輪的輪速傳感器連接，當(dāng)傳感器監(jiān)測(cè)到一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪出現(xiàn)抱死跡象時(shí)，控制單元會(huì)部分釋放該車(chē)輪上的剎車(chē)片，這樣車(chē)輪就可以在制動(dòng)過(guò)程中間歇性旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)速度分量，駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作就能被響應(yīng)，增加避開(kāi)前方障礙物的成功率。

下面的問(wèn)題筆者幫你問(wèn)：作為普通駕駛員，我不具備在緊急情況下瞬間調(diào)整方向的操作能力和心理素質(zhì)，ABS就不能直接幫我把剎車(chē)距離弄短點(diǎn)嗎？

答案是，當(dāng)然可以。

怎么做到的？首先，我們要知道，輪胎與路面間的摩擦系數(shù)是隨著滑移而動(dòng)態(tài)變化的，完美滾動(dòng)條件下，摩擦系數(shù)無(wú)限接近于零，但這僅限于理論實(shí)驗(yàn)中。當(dāng)車(chē)輪出現(xiàn)打滑時(shí)，滑動(dòng)摩擦開(kāi)始起效，摩擦系數(shù)會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)平滑的上升曲線。但每臺(tái)車(chē)配備的輪胎不同，每條輪胎的磨損情況又不同，所以不時(shí)會(huì)出現(xiàn)意料之外的詭異狀況。

在大量實(shí)驗(yàn)是實(shí)操數(shù)據(jù)的積累上，工程師推導(dǎo)出一個(gè)數(shù)字：20%，即摩擦系數(shù)的峰值約在滑移率（輪胎相對(duì)地面被拖滑的程度）20%時(shí)達(dá)到最大。在這個(gè)數(shù)值之上和之下，摩擦系數(shù)都會(huì)出現(xiàn)一定程度的衰減。

沒(méi)有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛，踩下制動(dòng)踏板后，滑移率是個(gè)無(wú)法被人為控制的隨機(jī)變量。但有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛，則可以在整體算法的作用下，精準(zhǔn)地將滑移率保持在20%附近，實(shí)現(xiàn)摩擦力最大化，讓制動(dòng)距離肉眼可見(jiàn)地縮短。

聰明的你現(xiàn)在肯定發(fā)現(xiàn)了，ABS系統(tǒng)的“脈動(dòng)式踩放”不就是“點(diǎn)剎”嗎，財(cái)經(jīng)博主蒙對(duì)了？

單從制動(dòng)行為上看，ABS系統(tǒng)的確是在“點(diǎn)剎”。但和人類駕駛員的“點(diǎn)剎”動(dòng)作本質(zhì)區(qū)別，在頻率。

一般的ABS系統(tǒng)在車(chē)輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，可在一秒鐘內(nèi)執(zhí)行6到12次動(dòng)作，即不停地剎車(chē)、放開(kāi)、剎車(chē)、放開(kāi)。但這樣的動(dòng)作頻率對(duì)絕大多數(shù)人類駕駛員來(lái)說(shuō)，實(shí)屬天方夜譚了。

畢竟，你的腿不是縫紉機(jī)。

再加一道保險(xiǎn)

ABS系統(tǒng)可以應(yīng)對(duì)大部分道路狀況下的緊急避險(xiǎn)，降低事故發(fā)生的概率。但對(duì)汽車(chē)公司來(lái)說(shuō)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因?yàn)锳BS系統(tǒng)至少還存在兩個(gè)無(wú)法覆蓋的邊角案例。

第一個(gè)邊角案例：硬度不足，過(guò)于松軟的路面。

比如濕滑的碎石、沙地路，積雪較厚的道路。ABS系統(tǒng)有可能會(huì)拉長(zhǎng)剎車(chē)距離。在這種路面上，輪胎抱死反而是好事，沙石、積雪可在輪胎向前的力作用下更快隆起。抱死的輪胎會(huì)因陷入沙堆、雪堆更快地停下來(lái)。ABS系統(tǒng)控制下，輪胎始終保持滑動(dòng)，沙、雪無(wú)法堆疊，剎車(chē)距離也就變長(zhǎng)了。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）公布的研究結(jié)果，ABS會(huì)讓車(chē)輛在松軟碎石路上的剎車(chē)距離平均延長(zhǎng)約27%。

第二個(gè)邊角案例：一臺(tái)車(chē)的左前輪行駛在積水路面，右前輪行駛在濕滑路面，此時(shí)緊急制動(dòng)。

按照ABS的工作原理，左前和右前輪都不會(huì)抱死，但由于兩側(cè)地面的附著力不同，積水路面附著力小，制動(dòng)力小；濕滑路面附著力大，制動(dòng)力大。四個(gè)車(chē)輪達(dá)到最佳滑移率的時(shí)間點(diǎn)不同，路面附著力利用率不同，導(dǎo)致車(chē)輛平衡被打破，出現(xiàn)橫擺、甩尾、打轉(zhuǎn)，乃至傾斜和側(cè)翻。

這時(shí)候，就需要EBD （電子制動(dòng)力分配）出場(chǎng)拯救世界了。它作為ABS的最佳搭檔，可根據(jù)行駛工況，自動(dòng)分配前、后軸的制動(dòng)力比例。

EBD的工作原理是，在制動(dòng)踏板踩下的瞬間，快速計(jì)算出四個(gè)輪胎由于附著面不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，隨后調(diào)整制動(dòng)裝置，使其按照既定程序策略在運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力與摩擦力的匹配，讓車(chē)輛平穩(wěn)運(yùn)行。你可以簡(jiǎn)單地把EBD看作為ABS的預(yù)演。

在零件結(jié)構(gòu)上，EBD和ABS幾乎一樣：輪速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器、制動(dòng)主缸、真空助力器、電子控制單元等。區(qū)別是改變了軟件邏輯和控制算法，且工作時(shí)不會(huì)讓駕駛員產(chǎn)生“彈腳感”。

所以，一臺(tái)同時(shí)裝載“ABS+EBD”系統(tǒng)的車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)的工作邏輯是這樣的：

駕駛員踩下制動(dòng)踏板，EBD先于ABS作動(dòng)，如果車(chē)輪滑移率不足以觸發(fā)ABS，則EBD根據(jù)當(dāng)時(shí)工況，以前輪為基準(zhǔn)去對(duì)比后輪滑移率，若超過(guò)程序設(shè)定閾值，則調(diào)節(jié)后輪剎車(chē)油壓，保證后輪擁有足夠的制動(dòng)力。

如果駕駛員不繼續(xù)深踩剎車(chē)踏板，只是維持現(xiàn)有力度，ABS不觸發(fā)，EBD會(huì)一直作動(dòng)直至車(chē)輛剎停；如果駕駛者深踩剎車(chē)，ABS觸發(fā)開(kāi)始工作，與EBD一同增加制動(dòng)力，直至車(chē)輛剎停。

在需要緊急制動(dòng)的危急關(guān)頭下，“社牛”ABS的選擇是用有巨大存在感的方式告知駕駛者，我正在盡力幫你控制車(chē)輛；“社恐”EBD則是悄悄躲在車(chē)?yán)铮幚碇鋈祟悩O限范疇的危險(xiǎn)。

寫(xiě)在最后

“點(diǎn)剎”作為一種常常被中國(guó)老司機(jī)掛在嘴邊的“高級(jí)駕駛技術(shù)”，在過(guò)去特定的時(shí)代背景下，確實(shí)有它存在的意義與價(jià)值。但隨著汽車(chē)安全科技的進(jìn)步，這種技術(shù)早已是明日黃花，不再具有實(shí)際意義。

倘若了解完ABS系統(tǒng)全貌的你，仍力挺“點(diǎn)剎”，并在日常駕駛過(guò)程中身體力行這種錯(cuò)誤做法，那“最好”的辦法就是把開(kāi)車(chē)時(shí)間選在中午。

因?yàn)椋缤頃?huì)涼。