眾所周知，源汽比亞迪是厚積汽車品牌之一，但是比亞迪是做電池起家的。鮮為人知的是，比亞迪還從事了二次充電池及光伏、手機部件及組裝，以及包含傳統(tǒng)燃油汽車及新能源汽車在內(nèi)的汽車等業(yè)務(wù)。此外，比亞迪在上游芯片領(lǐng)域也早有布局，“比亞迪微電子”制造的芯片廣泛應(yīng)用于汽車、能源、工業(yè)、通訊和消費電子領(lǐng)域。
近日，國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)域放出了一個重磅消息。一直默默布局半導(dǎo)體行業(yè)的比亞迪一舉拿下19億融資，并稱將在合適的時機掛牌上市。長期以來中國半導(dǎo)體嚴(yán)重依賴進(jìn)口，作為國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的汽車半導(dǎo)體巨頭，比亞迪半導(dǎo)體融資上市，對國內(nèi)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)意義重大。
比亞迪在發(fā)布的公告中稱，旗下比亞迪半導(dǎo)體有限公司正式引入戰(zhàn)略投資者，由紅杉資本、中金資本以及國投創(chuàng)新領(lǐng)銜投資，Himalaya Capital等多家國內(nèi)外投資機構(gòu)參與認(rèn)購。
本輪投資者按照比亞迪半導(dǎo)體投前估值75億元，融資共計19億元，取得比亞迪半導(dǎo)體共計20.2126%股權(quán)，投后估值近百億元。此次融資，不過是4月中旬內(nèi)部重組的后續(xù)動作。
這也意味著，比亞迪帝國在半導(dǎo)體芯片特別是汽車半導(dǎo)體芯片(IGBT芯片)領(lǐng)域，拼出了新的版圖。汽車半導(dǎo)體前景廣闊，中國也是世界半導(dǎo)體需求最旺盛的國家，面對中國這個龐大的市場，國內(nèi)各路半導(dǎo)體廠商都躍躍欲試。
長期以來，中國半導(dǎo)體嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而在中美貿(mào)易摩擦加劇的情況下，只有將要命的“芯”攥在自己手里才能夠安心。借助內(nèi)外部的多重契機，比亞迪順勢推出比亞迪半導(dǎo)體，正是恰逢其時。
芯片：新能源汽車供應(yīng)鏈上的新蛋糕
比亞迪半導(dǎo)體此次募資重點將投向IGBT芯片設(shè)計和制造量產(chǎn)。而在該領(lǐng)域，比亞迪也算是有豐厚的技術(shù)積累。
IGBT芯片被譽為電動車的“CPU”，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”。對于電動車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率(進(jìn)而影響電動車的時速)等。它能控制直流電、交流電之間的轉(zhuǎn)換，還能進(jìn)行交流電機的變頻控制，是整個“三電系統(tǒng)”的核心要件之一。
因此，IGBT芯片對于電動車而言不可或缺。2018年以來，新能源汽車高速發(fā)展，給IGBT芯片乃至整個汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)帶來了新的歷史機遇。
2019年12月10日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布了11月我國乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。11月的新能源車批發(fā)銷量達(dá)到13.6萬輛，環(huán)比增長19.1%，同比增長69%;其中插混同比增長87%，純電動同比增長65%。1~11月新能源乘用車批發(fā)88萬輛。
新能源汽車迅猛增長，拉動汽車半導(dǎo)體也迅猛增長。在新能源汽車的成本結(jié)構(gòu)中，IGBT占據(jù)著5%-10%的比例，僅次于動力電池。以單車成本15萬計算，IGBT價值在7500-15000元。
因此，IGBT市場前景廣闊。機構(gòu)預(yù)計2020年全球IGBT市場空間接近百億元，到2025年國內(nèi)新能源汽車IGBT市場空間1050億元左右。
龐大的市場空間，讓IGBT芯片成了新能源汽車供應(yīng)鏈上的一塊新蛋糕。目前，國內(nèi)關(guān)鍵廠商只有包含比亞迪在內(nèi)的兩家公司具備該領(lǐng)域的核心技術(shù)，比亞迪之外，另一家是軌道交通的中車(高鐵)。
長期以來，我國的電動車半導(dǎo)體需要依賴國外進(jìn)口，但隨著中美貿(mào)易摩擦增大，外部風(fēng)險也與日俱增，這為早就潛心準(zhǔn)備的比亞迪創(chuàng)造了外部機遇。
外部壟斷正在被打破
多年來，IGBT核心技術(shù)一直為日本歐洲等外部廠商占據(jù)。2017年全球IGBT功率半導(dǎo)體排行中，基本全都是國外企業(yè)，老大英飛凌占據(jù)27.1%的市場份額，日本三菱占據(jù)16.4%的市場份額位居第二，日本富士電機名列第三，前五大企業(yè)占據(jù)了67.5%的市場份額，中國產(chǎn)品則還有很大的替代空間。
由美國率先掀起的貿(mào)易戰(zhàn)，又讓這種半導(dǎo)體貿(mào)易蒙受新的沖擊。作為世界上最大的半導(dǎo)體消費國和半導(dǎo)體進(jìn)口國，在該領(lǐng)域受到?jīng)_擊可想而知。
國家為沖破外部阻撓，加大了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)扶持力度。國家相關(guān)部委在2月下旬印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，中國半導(dǎo)體企業(yè)迎來政策春風(fēng)。這對國產(chǎn)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)而言，也是一場及時雨。
雖然短期內(nèi)外國半導(dǎo)體巨頭的地位仍難撼動。但目前，中國的一批半導(dǎo)體企業(yè)已經(jīng)逐步成長起來了。比亞迪是其中代表，憑借數(shù)十年在能源電池、電動車、車載芯片方面的應(yīng)用，如今比亞迪已經(jīng)成長為國內(nèi)最大的IGBT車規(guī)級半導(dǎo)體廠商。
不過，長期以來，比亞迪半導(dǎo)體的一些芯片多給內(nèi)部供應(yīng)，很少將之用于外部市場。而近年來，比亞迪半導(dǎo)體不僅在IGBT技術(shù)上實現(xiàn)了新突破，而且在量產(chǎn)規(guī)模上也有了顯著提升，此時將自己的過剩產(chǎn)能用于外部客戶也是順理成章。
乘著中國半導(dǎo)體崛起迎來的窗口期加速發(fā)展，拿下巨頭缺失的市場無疑是明智之舉。
比亞迪IGBT厚積薄發(fā)
“今年年底，比亞迪寧波IGBT工廠的產(chǎn)能是月產(chǎn)5萬片晶圓，而到2020年，將實現(xiàn)月產(chǎn)10萬片晶圓，也就是年產(chǎn)120萬片的產(chǎn)能。”比亞迪第六事業(yè)部兼太陽能事業(yè)部總經(jīng)理陳剛介紹道。比亞迪目前已經(jīng)有了從自給自足轉(zhuǎn)向?qū)ν忾_放的條件和優(yōu)勢了。
據(jù)透露，2019年，比亞迪就已經(jīng)拿出部分產(chǎn)能面向其他新能源汽車廠商供應(yīng)。
產(chǎn)能方面，雖然目前比亞迪尚不能直接與歐美巨頭相抗衡，但是如今除了自用之外，已經(jīng)足夠滿足部分外部客戶的使用需求了。
產(chǎn)能問題始終是行業(yè)焦點，業(yè)內(nèi)人士透露，目前英飛凌IGBT的交付周期已經(jīng)達(dá)到12個月，國內(nèi)不少新能源車企的車輛交付因此受到影響。而在產(chǎn)能方面，比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)具備替代優(yōu)勢。
在技術(shù)方面也不賴。比亞迪最新的IGBT 4.0技術(shù)對外宣布于2018年12月，是國內(nèi)車規(guī)級IGBT產(chǎn)業(yè)的重大突破。“以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下，采用比亞迪的IGBT4.0，較采用當(dāng)前市場主流的IGBT，百公里電耗少約3%。”據(jù)陳剛介紹說。
該技術(shù)產(chǎn)品模塊，將溫度壽命做到市場主流廠商的10倍以上，將電車電流輸出能力較同等工況下市場主流產(chǎn)品提升15%，支撐更強的汽車急速能力。
最后在制程工藝上，也有了突破，將原有體積經(jīng)過十道工序，縮小到120um，僅有兩根頭發(fā)絲直徑的厚度。
比亞迪在宣布該項技術(shù)的同時，其還同時宣布性能更加優(yōu)異的第三代半導(dǎo)體材料SiC(碳化硅)。據(jù)悉，其硅基SiC新材料制出來的性能會更好，在電流輸出能力、損耗方面都表現(xiàn)更優(yōu)。而比亞迪半導(dǎo)體的IGBT不僅可以用于汽車領(lǐng)域，還可以用于其他工業(yè)領(lǐng)域。
達(dá)成如今的好成績，比亞迪用了十三年。通過十三年厚積薄發(fā)的持續(xù)努力，比亞迪已經(jīng)具備了與國際產(chǎn)業(yè)巨頭英飛凌相抗衡的實力。如今借著政策東風(fēng)，借資本單飛，正當(dāng)其時。
融資開啟新征程
比亞迪半導(dǎo)體的前身是比亞迪微電子，曾是比亞迪集團下一個事業(yè)部。比亞迪作為一個大型綜合汽車制造商，能夠給與其半導(dǎo)體事業(yè)部的資金支持十分有限，通過重組整合之后，比亞迪半導(dǎo)體作為獨立公司，則能夠從社會上吸引更多資金，更好促進(jìn)自身的發(fā)展，加速融資也在情理之中。
此前，比亞迪微電子只是作為內(nèi)部供應(yīng)鏈的一部分，沒有獨立盈利能力。而比亞迪半導(dǎo)體則能夠?qū)I(yè)務(wù)開放給所有的汽車整車制造廠，這樣更便于公司自負(fù)盈虧。
具體來看，這樣做也有出于規(guī)模效益的考慮，比亞迪半導(dǎo)體長期投入，需要資金，必然拖累比亞迪母公司的利潤率，影響資本市場對比亞迪公司的評判。比如，去年比亞迪母公司受拖累利潤降至1.32%。
此外，在比亞迪的核心領(lǐng)域，面臨特斯拉和寧德時代的雙重夾攻，壓力很大。加快半導(dǎo)體融資有利于其擺脫母公司影響，不受干擾獨立發(fā)展。
同時，將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)打包獨立運營，則有利于緩解比亞迪電池的資金流供應(yīng)問題，通過拆分將旗下所有相關(guān)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)納入比亞迪半導(dǎo)體，也有利于資源整合。
整合后的比亞迪半導(dǎo)體不僅僅面向汽車生產(chǎn)商，還可以將業(yè)務(wù)拓展到消費電子、工業(yè)等諸多領(lǐng)域，成為一家名副其實的半導(dǎo)體企業(yè)，而不僅僅是汽車半導(dǎo)體公司。而通過優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，更多的吸引社會投資，明顯可以幫助比亞迪半導(dǎo)體加快這一進(jìn)程。
比亞迪半導(dǎo)體等一批國內(nèi)企業(yè)的成長成熟，對于站在智能物聯(lián)社會十字路口的中國而言，無疑是一件好事。當(dāng)然，我們?nèi)员仨毨硇钥陀^的認(rèn)識到，我們離世界先進(jìn)水平依舊有差距，還需要繼續(xù)努力。
新能源汽車行業(yè)一定是有廣大的發(fā)展前途的，汽車智能化和網(wǎng)絡(luò)化也是必然的趨勢。在汽車智能化領(lǐng)域，我國完全可以建造一條國產(chǎn)供應(yīng)鏈，將汽車芯片技術(shù)牢牢鎖在國內(nèi)。
