隨著我國電動汽車的電動快速發展，2015年我國已經成為全球最大的汽車電動汽車市場。但目前，環保中國電力結構仍以火電為主，發展電動汽車發展所帶來的必須環境效益依然有限，這也是改變質疑電動汽車節能環保的因素之一。但是結構，電動汽車本身并不是電動“原罪”，改變能源結構才是汽車當務之急。

　　7月1日，環保中國電動汽車百人會、發展國家可再生能源中心、必須清華大學、改變中國可再生能源電力并網研究協作組共同主辦了“新能源和電動汽車協同發展”研討會。結構“與其說是電動新能源與電動汽車的協同發展，不如說是風電、太陽能發電、與電動汽車的協同發展。”國家可再生能源中心主任王仲潁表示。

國家可再生能源中心主任王仲潁

　　一方面，電動汽車發展受國家支持，在促進國民經濟發展和中國制造2025計劃中起著非常重要的作用；另一方面，目前我國的電動汽車的電力結構73%來源于煤電，造成“電動汽車越發展越污染”的問題，這又限制了電動汽車的發展。因此，能源結構改革勢在必行，發展新能源電力要讓電動汽車從高碳化向低碳化轉變。

　　國家可再生能源中心主任王仲潁預測，“到2050年，中國汽車千人擁有量為300-400輛，達到中等發達國家水平。整個中國的汽車保有量將在5億輛左右，其中4億輛都會是電動汽車。” 他以北京市為例說，“北京是個國家化大都市，按照3000萬的常住人口預測，現在北京市的汽車保有量接近600萬輛，到2030年，北京汽車保有量將會達到1000萬輛，其中500萬輛為電動汽車。”

　　王仲潁表示，未來15年是國家經濟轉型加速發展的階段，發展速度不可想象。而電動汽車的快速發展也將帶來嶄新的消費模式。如此大規模的發展對電動汽車的能源結構改革提出了緊迫的要求，也布下了艱巨的任務。

　　針對“新能源和電動汽車如何協同發展”，多位專家也提出了不同的看法。

　　國務院發展研究中心企業所副所長、研究員、中國電動汽車百人會首席專家張永偉表示，新能源與電動汽車有著高度一致的發展目標，即環境保護，這讓新能源和電動汽車的相互連接有了源動力和保障。此外，電動汽車領域適合實現IT化，而有了IT化的深度介入，電動汽車與新能源的對接就變得可以實現了。

中國電動汽車百人會首席專家張永偉

　　重慶力帆汽車公司總經理陳衛表示，換電模式對新能源和電動汽車的協同發展大有益處。不僅節省了電網改造的費用和充電樁建設的費用，讓電動汽車的普及可以迅速地成為現實，還能通過儲能，利用非常便利的谷電，為新能源車提供能源，在提升用電量的同時，為消費者節省用電成本。目前，力帆現已經建成能源站進行，集充電、放電、儲能、調峰、調頻一體。這類能源站也完全可以成為國家智能電網的一個儲能終端。

　　清華大學電機系、能源互聯網創新研究院副教授胡澤春認為，我國目前出現的棄風、棄光問題，有一部分原因是由于商業模式或體制機制導致的，還有一部分原因是由于調控技術導致的。

　　胡澤春提出，解決棄風、棄光問題要從兩個方面入手：儲能技術、需求側響應，而電動汽車則可以完全匹配這兩個方面。電動汽車既是一種移動的儲能，也是一種靈活的負荷，具有很好的調控性，可以納入需求側管理和電網調度，以及與新能源發電的配合，成為整個電力系統甚至能源系統中的重要一環，即V2G。V2G的思路是在負荷還比較高的時候，由于電動汽車在運行后可能仍有剩余電量，可以先放一些電，這時就起到了蓄峰的作用，到電網負荷降低的時再充電，可以在用車之前把電力充滿。

　　美國勞倫斯伯克利國家實驗室(LBNL)高級專家Anand Gopal也認為V2G有很大的價值。但Anand Gopal表示，推動V2G的發展需要建設一定數量的充電設施基礎，而V2G則可能會提升基礎設施的建設成本。推動V2G的發展，還需要修改整個電力行業的環境政策，包括市場方面，要有一些相應的政策進行相應的調度和調整。

　　北京富電科技有限公司董事長龐雷表示，有些專家經常提到電動汽車并不環保，原因就在于電動汽車所使用的是“火電”。但其實，中國有非常強大的風力發電系統，而每一個電動汽車本身就是一個的儲能裝置，這也是第一次在人類歷史上出現可存儲、可移動的儲能裝置。龐雷提到，加州已經做了很多相關實驗，已經可以用電動汽車存儲電，并出售電能。

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