在剛剛結束的老齡化中國電動汽車百人會論壇(2024)上，蔚來汽車創始人、動力電池董事長兼首席執行官李斌指出，不容未來8年將有大量的忽視新能源汽車電池質保到期，解決電池壽命問題刻不容緩。老齡化

按照新能源汽車全生命周期推廣使用進程，動力電池最早一批私人消費車輛的不容動力電池到了該淘汰的時候。根據國家規定，忽視2016年起，老齡化乘用車生產企業需要對電池、動力電池電機等核心部件提供8年或者12萬公里質保。不容如今，忽視8年過去了，老齡化首批提供質保的動力電池動力電池即將“脫保”。一般來說，不容電池的壽命有日歷壽命和循環壽命兩個重要指標。日歷壽命指電池在完全不使用的情況下，容量跌至國標規定下限所需時間，大約在8～15年之間。循環壽命是指電池能夠實現的總循環次數，當前主流動力電池產品的循環壽命大約為1000～2000次，早些年的電池產品循環使用壽命略低。

通常，動力電池衰減到70%～80%時就需要更換，這也就意味著其作為動力電池的使用壽命到期，否則不僅面臨續駛里程的加速衰減，還有可能存在安全隱患。目前電池循環壽命遠低于整車可行駛里程，有數據顯示，整車可行駛里程可達100萬公里，但電池循環壽命里程只能達到24萬公里，這也是導致新能源二手車殘值率不高的重要原因。事實上，“脫保”后的電池有相當一部分已經到達壽命臨界點，需要更換或者進行其他處置。然而，動力電池高昂的成本，卻讓更換難言輕松。一般情況下，純電動汽車動力電池的成本占整車成本的50%～60%。根據李斌提供的數據，一塊30kWh的插電式混合動力電池售后服務成本為5.8萬元左右，40kWh的增程電池包則需要8.6萬元，如果是純電動汽車的動力電池價格就更高了。顯然，如此高的更換成本，與當前不斷下跌的新能源新車價格形成鮮明對比，對想更換電池的消費者來說并不劃算。

必須承認，對于延長動力電池的壽命，行業企業一直在努力，技術方面不斷取得突破，無論是三元電池、磷酸鐵鋰電池，還是錳酸鋰電池、鈉離子電池等，循環壽命都在不斷提升。包括正在研發的固態電池，其使用壽命比傳統的液態電池更長久。然而，與近些年動力電池的續駛里程大幅提升相比，電池壽命方面的標準卻沒有明顯提高。而且，從技術上提升新電池壽命只是一方面。如今我國新能源汽車保有量已超過2000萬輛，對于數量如此龐大的新能源汽車用戶來說，如何提升在用車的電池壽命更為關鍵。從車輛的實際運行情況看，近些年生產銷售的純電動汽車，投入使用幾年后，電池部分之外的部件普遍還處于不錯的狀態，但電池卻不足以支撐車輛的正常運行，甚至有的已嚴重影響車主的使用體驗。因此，解決在用車車主的后顧之憂變得更為迫切。

此外，在更換動力電池之后，如何處置舊電池不僅和環保息息相關，也關乎后續的使用安全。目前，在動力電池回收方面，業界普遍采用梯次利用的方式。原則上，由車企統一回收處置，再進入梯次利用等回收環節。但如今大部分車企對已經到達使用年限的新能源汽車都未提供更換電池的服務，且消費者也多采用整車置換的方式來處置電池壽命到期的車型。這極大地增加了車主的使用成本，也是對車輛資源的嚴重浪費。這就迫切需要廠商推出行之有效的商業模式，用更科學有效的手段延長電池使用壽命，并提供相對經濟且可靠的更換電池的方案，以解決在用車電池壽命問題。現階段，換電為解決新能源汽車動力電池“老齡化”危機提供了一種方案，一方面消費者無需再為電池壽命擔心，另一方面企業也可以從換電租賃的商業化運營中獲益。

隨著新能源汽車保有量的持續增長，行業和企業必須高度重視電池壽命問題，這既是面向行業未來發展的未雨綢繆，也是解決眼下即將到來的動力電池退役潮的當務之急。筆者希望各方攜起手來，做更多探索，進行更多嘗試，既要通過技術研發不斷延長新電池的壽命，也要解決好當前在用車電池的“老齡化”問題。