電子發燒友網報道（文/黃山明）6月初，再創各大新能源車企業按照慣例發布了各自5月份汽車銷售數據。歷史在全國各地的新高向全多重促銷優惠及國內經濟不斷復蘇下，新能源汽車市場也開始呈現出良好的月新景氣度。并且從各家車企銷售數據來看，車市場火5月份的熱升歡喜要多過憂愁。
多家車企再創新高，溫走市場需求強勁
從目前5月數據來看，再創新能源車增長強勁，歷史已經成為汽車市場增長的新高向全主要驅動力。據乘聯會數據顯示，月新5月1-28日，車市場火全國新能源車市場零售48.3萬輛，熱升同比增長82%；今年以來累計零售232.6萬輛，溫走同比增長43%，再創市場需求明顯。
具體到各家企業數據來看，比亞迪5月銷售新能源汽車24.02萬輛，同比增長108.99%，環比增長14.23%。這一數據打破了比亞迪在2022年12月份創下的23.52萬輛的記錄，再創歷史新高。
目前1-5月比亞迪累計銷售新能源汽車100.26萬輛，同比增長97.63%，已經完成年度銷售目標300萬輛的三分之一。不過這也意味著比亞迪在接下來7個月中，每個月平均銷量要達到28.57萬輛，才能完成這一既定目標。
廣汽埃安同樣創下新高，5月銷量達45003輛，同比增長114%，環比增長10%。1-5月累計銷量達166323輛，同比增長119%。
此外，理想汽車、哪吒汽車銷量分別為28277輛、13029輛，分別同比增長10.1%、18%。值得注意的是，理想汽車5月份銷售額超過100億，這也是理想首次實現月收入達百億級。理想汽車CEO李想更是公開表示，這一成績為2023年理想汽車突破1000億的營收目標奠定了堅實基礎。
由于理想汽車目前主要走中高端路線，據李想在社交媒體上透露的消息顯示，無論是訂單量還是交付量，連續三周1000輛/天已經站穩。如果理想汽車成功站穩高端市場，將意味著理想汽車有望與奔馳、寶馬、奧迪等中高端同臺競爭，并且不限于國內。
與華為深度合作的賽力斯也公布了自己5月份的成績單，顯示賽力斯新能源汽車5月銷量達8562輛，環比增長23.78%。其中，AITO問界汽車5月交付量為5629輛，環比增長22.7%。從合作生產AITO問界系列，僅用時15個月，該系列第10萬輛車便完成下線，成為最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌。
多家車企5月份成績單都創下了歷史新高，對此有業內人士認為，在頭部廠商的強力帶動下，行業正在快速走出價格戰的陰影，國內新能源車市場開始出現回暖跡象。
車市的利好，也在考驗各大經銷商的庫存水位。據中國汽車流通協會最新的數據顯示，5月份中國汽車經銷商庫存預警指數為55.4%，同比下降1.4%，環比下降5.0%，回落至近兩年來1月份至5月份最低值。不過目前庫存預警指數仍然在榮枯線之上，但汽車流通行業景氣度已經有所好轉。
在強勁需求拉動下，5月份新能源汽車動力電池關鍵材料碳酸鋰實現觸底回升。據Wind數據顯示，截至5月31日，電池級碳酸鋰報價為30萬元/噸，較5月4日17.95萬元/噸的報價增長67.13%，同比降幅則從60%收窄至約35%。
新能源車企走向分化，海外市場占比加大
盡管5月份不少車企銷量創下新高，如比亞迪、埃安等，但乘聯會數據顯示，5月1-28日新能源車市場零售48.3萬輛，同比增長82%，但環比增長為0，意味著5月銷量基本與4月相當。
這也意味著一些車企的狀況并不太好，如蔚來汽車5月份交付新車6155輛，同比下降12%，環比下降7.5%。從環比數據來看，蔚來汽車交付量已經連續三個月下滑。糟糕的成績也讓蔚來不得不大幅調低新款ES6價格，起售價相比2022年款的ES6下降了1.8萬元，期望能夠扭轉頹勢。
小鵬汽車5月份交付新車7506輛，環比增長6%，同比大幅下滑25.87%，但這已經是今年來小鵬汽車創下的最好成績。2023年1-5月，小鵬汽車累計交付僅為32815輛，而理想汽車5月份的交付量便已經超過了2.8萬輛。
過去的蔚小理，如今僅有理想一騎絕塵，而小鵬與蔚來則步履維艱。對比市場中比亞迪、埃安等傳統車企的快速跟進，不少造車新勢力如今也倍感壓力。
不過相比國內汽車市場的不斷內卷，不少車企已經開始放眼全球。乘聯會數據顯示，4月份中國汽車出口增長143%，達42萬輛創下歷史新高，而進口汽車卻下降了33%，僅為6萬輛。
從2021年以來，中國汽車出口表現非常亮眼。公開數據顯示，2021年中國汽車出口219萬輛，同比增長102%，2022年出口340萬輛，同比增長55%，今年1-4月中國出口149萬輛，同比增長72%。
價格上也有了大幅增加，2023年汽車出口均價達到2萬美元，同比2022年的增長11.1%。這得益于國內新能源車的出口。目前中國新能源車主要出口市場為西歐和東南亞，尤其近兩年西歐和南歐的比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等，已經成為出口重點。
其中俄羅斯市場成為中國汽車出口的一大亮點，目前已向俄羅斯出口22萬輛汽車，同比增長403%，重卡和牽引車居多。
有趣的是，與汽車出口的火熱相比，進口汽車則顯得有些低迷，2023年4月汽車進口僅為6.19萬輛，同比下降33%，其中普通混合動力乘用車進口下降57%。
進口車的低迷一方面在于國內新能源車已經開始逐漸成為消費者選擇的主流，對海外汽車尤其是燃油車的需求下降；另一方面，在今年國內多家汽車的持續價格戰下，國產汽車也搶占了大部分進口汽車的潛在購買用戶。
得益于國內新能源汽車的強勁增長態勢，也讓中國開始從過去的汽車進出口逆差轉變為貿易順差，超越日本成為全球最大的汽車出口國。
中國目前擁有全球最完整的產業鏈，也成為目前汽車制造工業的強大助力。就連特斯拉CEO馬斯克也在時隔三年之后再次來訪中國，不僅是因為中國是特斯拉的重要市場，同時中國的產業鏈為特斯拉提供著重要助力。
隨著中國汽車出口逐步加大，今年中國有望成為全球第一大汽車出口國，而新能源汽車更是出口汽車的重點。這種趨勢下，將為國內的相關車企賦予更廣的市場空間。
寫在最后
1967年，日本超越德國成為全球第二大汽車生產國。但在那時，日本汽車的標簽是“廉價、便宜、低端”產品，并不受主流市場待見。
直到1973年，第四次中東戰爭爆發，導致了世界經濟的第一次石油危機，讓全世界的汽油、柴油價格一路飆漲，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轎車為標志的通用、福特等美系車終端遇冷。
而日本的豐田、三菱等，依靠省油、低成本的優勢，讓小排量、外型精致、性價比高的日系車，終于成為石油危機中美國消費者的最優選擇。
1976年，日本汽車出口達到250萬輛，首次超過國內銷量。又經過了1979年的石油危機，再次促進日本、韓國汽車的出口。到了1990年再一次石油危機，徹底穩固了日韓車企主導美國進口汽車市場的格局。
有業內人士認為，今年對于中國車企，就好像1976年之于日本車企。
