科技日報北京4月2日電 (實習記者胡定坤)人類已經不再滿足于僅僅停留在火星表面，火星火星航火星的直升天空也將成為征服目標。日前，機完美國國家航空航天局(NASA)宣布，成飛車導火星直升機已經完成飛行測試，行測2020年將和新型火星車一起奔向紅色星球。火星火星航

　　難道所謂的直升火星直升機就是將地球上的直升機技術搬到火星上？當然不是，NASA噴氣推進實驗室(JPL)曾刊文指出火星直升機面臨的機完4個技術難題。一是成飛車導火星大氣密度僅為地球的1%到2%，重力系數卻是行測地球的38%，直升機起飛難;二是火星火星航火星環境在地球不能完全復制，難于開展真實的直升飛行試驗;三是科學家沒有火星飛行器的設計經驗;四是飛控系統必須要在陌生環境中保證“一次成功”。

　　為了解決火星飛行難題，機完NASA下屬的成飛車導JPL、艾姆斯研究中心從2000年開始聯合斯坦福大學、行測西科斯基飛機公司等機構開展火星直升機預研。2014年，JPL和專門從事小型無人機設計的航空環境公司提出了火星直升機的概念方案，才基本解決了設計難題。

　　NASA推出的火星直升機機身很小，是近似邊長10厘米的立方體，整機重量僅有1.8公斤。為了提供足夠的升力，外形采用雙旋翼共軸串列布局，長度1.2米，每分鐘轉速達到驚人的2800轉。相比之下，美軍現役武裝直升機“阿帕奇”的旋翼轉速每分鐘僅300轉。火星直升機使用可充電的鋰電池供電，因此其頭頂一個太陽能電池板。

　　縱使NASA使出渾身解數，火星直升機的性能仍然堪憂。一方面，其對飛行環境的要求極高，水平風速不能超過10米/秒，垂直風速要低于3米/秒，陣風風速要限制在3.5米/秒;另一方面，飛行速度也被限制在橫向10米/秒和縱向3米/秒。此外，考慮到火星黑夜和低溫的影響，僅有不到30%的電量可用來飛行，航時不到90秒。換句話說，火星直升機的飛行半徑不到450米。

　　如此“低能”的直升機能發揮什么作用？據悉，火星直升機平時停放在火星車上，起飛后可以拍攝更大范圍的震撼圖像，并能為火星車提供更精確的導航、定位，還能偵察前方地形，甚至可以攜帶科研儀器，擴大火星車探測范圍。

　　總編輯圈點

　　直升機視野大，是探查未知領域的利器，但在只有地球百分之一二密度的空氣里起飛太難了。這也是為何歷代探測計劃寧愿用火星車辛苦跋涉也不引入飛行器的原因。而太陽能電池與高速旋翼技術的進步讓工程突破成為可能。當然，新設備想適應火星的惡劣環境，還有許多麻煩要解決。